一汽大眾和上汽大眾激情四射的爭鬥故事在汽車圈內可謂不絕於耳，遠有 " 帕薩特命名 "、大眾車型進口權之爭，近有 " 上汽奧迪 " 的事件。而這些事件的動因，不外乎就是關於利益的孰多孰少。
而對於 " 錢 " 的故事，我相信你一定有興趣想知道。
上汽大眾的由來
話說遠在改革開放剛萌芽的 1978 年，政府提出需要引進一批機電產品裝配線來發展對外加工裝配業務，當中就包括瞭一條轎車裝配線。而大眾高層聽聞此消息以後，馬上在同年與中國政府開展接觸工作。
但即便如此，由於對當時的中國經濟環境持悲觀看法，抱著嘗試想法的大眾在談判事宜上並沒有采取積極態度。所以雙方在中間來來回回折騰瞭不少，直到 1984 年才正式簽訂下合資合同。
而當時的合資對象，便是上汽集團的前身——上海汽車拖拉機聯營公司。雙方在 1985 年 3 月 21 日，正式成立上海大眾汽車有限公司。
其時在中方和大眾的談判中，中方要求合作生產的轎車是外方最新款的、能作為公務車和出租車使用的中級車，因而有瞭後來在 1982 年上市的 B 級轎車桑塔納。而該車型的國產化不僅僅是對大眾和上海大眾兩傢企業之間產生瞭重要意義，對整個中國來講更是開辟瞭轎車工業的新紀元。
桑塔納之後在國內市場上的走紅故事已是人盡皆知，直至今時今日依舊是市場熱銷產品。不過那時候的大眾其實對桑塔納的銷量並沒有信心，因此把銷售任務全部推給瞭中方。於是上汽集團便成立上海汽車工業銷售公司，全權負責銷售上海大眾的車型產品。
眼見桑塔納在中國市場上銷售火爆的現象，眼紅的大眾按捺不住要與開展上海大眾利益分配的談判，最終雙方在 2000 年正式成立瞭上海上汽大眾汽車銷售有限公司來共同售賣車型。
在公司股權分配上，上汽集團持股 50%，大眾中國持股 30%，上海大眾持股 20%。當中可以發現，上汽大眾和上海大眾汽車公司是兩個獨立的公司，當時還是處在產銷分離的狀態，直至 2003 年上汽大眾銷售公司最終並入上海大眾汽車公司才整合瞭生產和銷售功能。
而到瞭 2015 年 12 月，上海大眾正式更名為上汽大眾，才終於使 " 上海大眾 " 的名稱成為瞭歷史。
此外，在股權比例中還可以看到的是大眾中國在銷售公司中的持股比例是明顯偏低的，這樣的情況也出現在瞭後來的一汽大眾上。而為瞭補償大眾公司的損失，上汽和一汽在發動機和零部件等合資企業上作出瞭讓步，讓大眾中國持股 60%。
一汽大眾的出世
說完瞭上汽大眾的由頭，也該輪到瞭一汽大眾。大眾在上世紀 80 年代開始推行多品牌策略，並且希望能夠在中國建立多個生產點，以爭取更大的市場。因而前有在 1985 年與上汽成立公司，後有在 1988 年與一汽集團簽署技術合作協議，向一汽集團轉讓 " 奧迪 " 的整車技術與人員培訓和部分模具。而緊接著，在 1991 年，一汽大眾公司正式成立瞭。
當時從政府部門的考慮是，一方面要促進工業化水平的提高，另一方面則是為瞭希望引進不同的合作者以此來加強相互的競爭。不過應該誰也沒有想到是，兩傢大眾合資企業之間的競爭居然在後來會出現越演越烈的現象。
而在一汽大眾的股份比例中，中方占瞭 60%，大眾則占瞭 40%。其實大眾原本的設想是，除瞭自己占有 40% 以外，希望中方其中的 10% 是由臺灣資本來承接。因為大眾當時已經和臺灣建立瞭相當好的商用車合作關系，而且對它自身而言，那時候在人才派遣上也不容易，因而希望由中國人管理回中國人這樣子。不過最後因為政治原因，這方案並沒有實施下來。
至此，兩大巨頭的已經完成瞭登場。接下來就應該輪到上海大眾和一汽大眾之間的 " 敵中有我，我中有敵瞭 "。
不止眼前的茍且
自從一汽大眾成立以後，其與上汽大眾的矛盾時有發生，大眾汽車集團常常要在它們之間進行平衡。有見及此，大眾中國公司於 1999 年正式成立，而其成立的最大目的就在於梳理上汽大眾和一汽大眾之間的種種復雜關系和瓜葛，減少兩者的摩擦。
在大眾中國的牽線下，上汽大眾和一汽大眾都有瞭大眾集團所設置的定位。其中一汽大眾會更加強調原汁原味的德國車特色，更多地保留大眾汽車的技術基因。而上海大眾則定位亞洲車，讓產品走本地化路線。
不過話雖如此，由於歷史因素和實際的利害關系，即使實施瞭定位策略下來，也還是會引起兩者之間的紛爭。而最著名莫過於是 " 帕薩特之爭 "。
1999 年，上海大眾引入瞭帕薩特 B5，其後隨著車型在國內的熱銷，幫助瞭大眾撐起瞭在中高級轎車的一面大旗。可惜到瞭 2004 年前後，上海大眾原來的當傢產品桑塔納在同級市場的份額由 1999 年的 67% 跌到瞭 10%，同期大眾集團在華的運營接連出現瞭虧損情況並且還失掉瞭國內銷售額第一的位置。而相比起那時候蒸蒸日上的一汽大眾來講，銷量成績下滑的上海大眾難免成為瞭眾矢之的。
因此，一方面由於大眾集團對上海大眾的信心不足，另一方面需要兼顧到利益平衡的情況，因而大眾於 2005 年咬緊牙關、頂著兩者的壓力宣佈把全新的帕薩特 B6 交由一汽大眾來生產。但這樣的做法就難免讓上海大眾落入瞭尷尬的地步，原來的帕薩特車型沒有瞭換代產品，這還咋整？
在上海大眾的據理力爭下，一汽大眾不得不將帕薩特 B6 更名為邁騰。而作為補償，大眾此後把 " 斯柯達 " 的生產權交給瞭上海大眾。
帕薩特事件隻是當中爭鬥的案例之一，之後的高爾夫等等車型依舊還是出現瞭同樣的情況。而更甚的是，上海大眾和一汽大眾一直以來價格戰層出不窮，隻要此方一降價，彼方就隨之跟進，沒完沒瞭的爭鬥嚴重傷害瞭大眾的品牌度。
直到在上文提到的 2004 年，迫於當時中國車市和大眾銷量的低迷，兩者才在這麼多年來第一次聯手實施起降價活動來。此後雙方在降價活動上逐漸達成共識，努力加強溝通來緩解對峙格局。以 2005 年上海大眾 " 颶風行動 " 的大幅降價為例，一汽大眾並沒有采取跟進措施。而到瞭次年 3 月一汽大眾實施降價，在活動前即與上海大眾進行瞭溝通。
另外從 2005 年開始，大眾集團多次以集團形式參加國內汽車展，擺脫瞭以往各自參展的局面，可見大眾在市場營銷方面的整合邁出瞭重要的一步。而在整合這一步邁得最寬的，當屬 2005 年所實施的 " 奧林匹克計劃 "。
2005 年 1 月 27 日，大眾擊敗現代成功獲得瞭 2008 年北京奧運會贊助權。同時為瞭提振其在中國市場的表現，大眾與兩大合作方提出為其 3 年的 " 奧林匹克計劃 "，以重組在華的業務。
在這個計劃的整合部分，主要是要實施合資企業的共同采購，動力總成等部件生產進行跨企業合作，以及重組所有銷售組織等。而到瞭 2007 年，大眾的整體成本降低瞭 30%，零部件的 80% 國產化率和 90% 產能利用率的目標也提前 1 年得到瞭實現。並且到瞭 2008 年，大眾在中國實現瞭 100 萬輛轎車銷售目標的新紀錄，總計達 102 萬臺。有瞭如此的成績以後，歷時三年的奧林匹克計劃可謂完美完成瞭。
當然，大眾在整合過程中也不是完全能夠如此順利的。大眾集團從 2011 年 7 月起開始啟動的整合集團進口車業務的事宜，但進展一直不順利。當中大眾中國在 2012 年曾有過大刀闊斧的改革，重新任命瞭 8 個高管崗位，其中 5 個就涉及大眾汽車進口車業務。
而在 2013 的時候，大眾中國與上海大眾達成合作協議，授權上海大眾銷售部分大眾進口車。不過兩年後，大眾進口車經銷商便聯名上書大眾中國銷售有限公司，要求取消對上海大眾銷售進口車的授權，並提出補貼、返利等要求。一時間惹來瞭眾多非議。
不過事情最終還是以上海大眾的讓步結束，上海大眾獲夏朗的獨傢經營權，同時不再銷售包括途銳、甲殼蟲、尚酷、邁特威等在內的大眾進口車型，而進口大眾經銷商在消化完庫存後將不再銷售夏朗。
以上的故事還隻是少數，不過從中看到，雖然上汽大眾和一汽大眾多年來一直各自為政，並產生瞭眾多紛紛擾擾，但毫無疑問還是幫助瞭大眾在華拓展市場份額和贏得江湖地位。而通過翻看當中的種種往事，三者之間的利益瓜葛少不瞭更加成為瞭眾人的談資。如今上汽奧迪的事件還在發酵，故事還能一直譜寫下去。
