新一代的君威可以說是磚叔的老朋友瞭，無論是常規版本、性能版本還是混動版本，磚叔都有接觸過，從工程師面對面的科技介紹到實打實地拿到試駕車進行性能、油耗測試，磚叔算是深入地瞭解過君威傢族的產品體系。但當中一直有個小遺憾，就是主打性能的君威 GS 還沒有開過。
不過這個遺憾終於補上瞭，這一次，磚叔更是在山路上好好地開瞭一回君威 GS。
關於君威 GS 和普通君威的差別，磚叔之前已經做過非常詳細的介紹，有興趣的朋友可以點擊下面文章回顧一下：
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簡而言之，君威 GS 比君威有更 " 風騷 " 的外觀，中網上獨有的紅色 "GS" 徽標彰顯出獨特身份。左右兩側霧燈區域進風口誇張的造型形似獠牙，與中網相呼應。還有 18 寸的熏黑大腳、騷紅色的 Brembo 高性能四活塞卡鉗也是足夠搶眼。
而內飾方面，則是一體式運動座椅以及君威 GS 專屬的平底運動方向盤，車內的整體運動氛圍營造得十分給力。
首先，君威 GS 的後懸掛有專屬的性能增強調校，後副車架采用框式井字型一體式副車架設計，加大瞭縱向和側向受力桿的極限。
同時配備瞭 Flexride 自適應駕駛系統，具有 TOUR 旅行模式以及 SPORT 運動模式選擇，CDC 全時主動液力減振系統的應用使得 TOUR 旅行模式，可以讓懸掛阻尼更輕更軟，從而加強行駛中的乘坐舒適性。而在 SPORT 運動模式下，阻尼加大，車身控制和側傾控制加強，使它能適應更激烈的駕駛。
所以即便君威 GS 和君威 2.0T 車型在動力系統方面保持一致，但實際上整個駕駛感受還是有非常明顯的差異。
君威 GS 身上這套動力系統是通用的最新作品，2.0T+9AT 是磚叔試駕過的通用最好的一套動力，它的動力輸出、擋位銜接可以說和通用集團其他動力系統有天壤之別，足可以讓你忘記上一代君威身上的 6AT 給你帶來的 " 難忘回憶 "。
2.0T 發動機最大功率 261Ps/5400rpm、最大扭矩 350N · m/2000-5000rpm 在日常行駛非常從容，輕輕松松起步、加速一切都很順暢。由於低扭充足，在低速行駛時也表現得十分從容愜意。另一方面，這套動力的確不慢，7.2s 的百公裡加速能滿足到車主的小放肆，而且在接近 120km/h 的車速下再提速，仍會感覺它的加速力度非常充裕，底氣很足。
9AT 變速箱很聰明，它的邏輯更接近於日常駕駛，換擋動作很快，同時更多的擋位能把齒比調節得更為緊湊，使每次換擋的轉速落差更少。又因為發動機有更充足的低扭，在低速行駛時也不需要頻繁換擋來獲取動力，在 60 公裡正常駕駛，變速箱的動靜非常小。
可以說，這是這個級別裡高級感最強的一套動力系統，扭力發放平均自然，無論是緩慢給油還是大腳油門，動力的響應都非常快，包括在手動模式下的反饋也非常直接，你可以強行連降兩、三檔或者鎖定擋位把轉速拉升至逼近 7000 轉，它仍然樂意奉陪，眼見轉速上上下下非常活躍。
唯一讓磚叔覺得不滿，就是發動機的聲浪，高轉速的聲音有點嘶啞，有點像高音唱不上去硬生生唱成瞭破音，不夠高亢、缺少瞭點挑逗。
磚叔覺得，通用這套 2.0T 配合 9AT 的動力系統是有底氣挑戰豪華品牌的，尤其是變速箱的表現，並不輸豪車標配的 ZF 8AT，這也是為什麼有消息稱，通用將陸續為旗下所有中高級車型，匹配這個變速器。
其實一坐進車內，你就發現 GS 的整體感覺更為緊繃，一來是 AGR 認證的一體式運動座椅帶來更強的包裹，第二是整個底盤更硬朗，偏向歐洲性能車的味道。在正常模式下你就能發現底盤傳來更加頻密的震動，路感很豐富。
遇到減速帶或者小坑窪，會發現懸掛的回彈很快，而且有一定的韌性，快跑起來車身的穩定性很高，在山路上尤其是遇到連續變向的 S 彎，SPORT 模式下避震能很好地支撐住車身，側傾也控制在瞭很小的范圍，會讓整個過彎變得更為暢順。這一點，在不同駕駛模式下會非常明顯。
君威 GS 用上瞭平底方向盤，握感很棒，很有性能車的味道，但它沒有刻意把轉向調節得很快，仍維持這個級別車型該有的穩定感。即便如此，在低速彎中，仍會發現車頭的響應並不慢，很願意拐彎，節奏並不拖沓。不過由於軸距並不短，車身雖然靈活，但不至於很活躍。
另外，君威 GS 剎車更給人很充足的信心，制動效能很強，剎車力度線性，腳感也沒有很生硬，Brembo 4 活塞剎車不是花架子，不過馬牌輪胎也算是功不可沒。無論是剎車還是拐彎，輪胎都能緊緊咬住路面，維持很高的循跡性。
君威 GS 並非什麼追求高性能、高極限的車型，而以上的評價仍是針對同級車型比較而言，它算是中型車中一個活躍的表達，在 TOUR 旅行模式下可以很放松地駕駛，而在平衡中又給瞭你一個選擇，能稍微地往性能去靠攏，享受更多的駕駛樂趣。它適合那些有一定經濟實力，更張揚更時尚的新生代消費者，在穩重當中有表達自己的機會。
