如果站在未來回首相望，2017 年極可能會是名垂青史的一年。
今年，不少國傢都拋出瞭全面禁售燃油車的時間表，尤其是其中還包括瞭在汽車工業中舉足輕重的德國、法國等，讓我們不得不相信內燃機或許從今年起就進入瞭慢性死亡的下半場。
就在上個月，著名的《經濟學人》雜志甚至還用封面文章吊唁 " 內燃機之死 "。從目前已經公佈的主流時間表來看，這個時間不會超過 2050 年。
雖然不少篤信電動未來的同志已經提前進入瞭 " 汽車時代就此翻篇 " 的狂歡，但是理想和現實的時差其實挺尷尬的。對於還得腳踏實地過日子的人來說，30 年之後的宏大願景，解決不瞭我明天就要買車的剛需啊。
當前市面上絕大多數的電動車產品，光是使用層面，諸如續航裡程不足、充電時間過長、充電網鋪設稀疏等問題就難以讓人滿意，不僅無法無縫取代我們使用燃油車的日常習慣，甚至有時還會造成不小的負擔。
因此，在電動車市場成熟之前的 10-20 年時間，如何為普通消費者提供起碼 2-3 代的過渡產品，對車企來說其實更像是一種社會責任。不過，這些產品不僅仍舊要常更常新，保持市場競爭力，同時還需要滿足國傢日益嚴苛的各類節能減排的法規，比如昨日五部委正式發佈瞭汽車雙積分政策，對於車企而言是一樁難事。
從技術上說，一般有兩種路徑來實現，其一是推出混動產品，其二就是對傳統動力總成進行提升，尤其是進一步挖掘小排量發動機的潛能，降低能耗的同時提高性能。
燃油車尚不過時
誠如車圈老法師李安定老師所言，我們不應該著急地否定汽車業對燃油發動機優化的全部成果。僅從節能減排的角度，從上世紀 90 年代開始，得益於發動機技術的進步，全球汽車二氧化碳的排放污染已經減少瞭七成；而過去十年的渦輪增壓技術，則有效節油 20%。
這個宏觀的趨勢，體現在個案上更加顯著。比如上汽通用，根據去年工信部公佈的年度平均油耗情況，企業平均油耗在百公裡 6.69L，相比最初進入中國市場的時候下降超過瞭 55%。
尤其是 2014 年的時候，上汽通用進行過一輪動力總成的更新換代，引入瞭當年通用汽車全球首發的 Ecotec 渦輪增壓發動機。Ecotec 系列是通用旗下最著名並且使用度最高的發動機，從 2000 年開始量產以來，曾經四次獲得過沃德十佳。
而上汽通用當初引入的那套，包括 1.4T/1.5T/1.5L，既有三缸、四缸也有增壓、非增壓產品，即使現在看來也非常先進，全部采用瞭當時全新的模塊化設計，匹配瞭智能啟停變速箱，更重要的是能夠兼容混合動力系統，甚至早於政策地為轉型新能源做技術鋪墊，不得不說想得非常長遠。
Ecotec 渦輪增壓發動機被上汽通用裝進瞭幾乎所有的主打車型，顯著改善瞭上汽通用的燃油均值。也是在這個基礎上，上汽通用才敢在 2015 年就高呼，到 2020 年，企業百公裡油耗要降到 5L 以下。
而在今年即將上市的新車上，我們發現距離這個小目標，上汽通用是更近瞭一步。新車型的油耗普遍都穩定在 5～6 的范圍區間。比如 GL6，搭載 1.3T，百公裡綜合油耗為 6.6L；全新閱朗 1.0T，油耗為 5.2L，1.3T 為 5.9L；全新英朗 1.0T 為 5.1L，1.3T 為 5.8L。
全新一代 Ecotec
堅持工程師技術流地節能減排
以上這些新車型，統統都采用瞭通用全球 Ecotec 系列最新一代的產品——全新一代 Ecotec 1.0T/1.3T 雙噴射渦輪增壓發動機，而就在昨天，上汽通用宣佈正式引入這套發動機。
新的 Ecotec 分為 1.0T/1.3T 兩種排量，更小的排量保證瞭更好的燃油經濟性，從之前提到的車型數據也可看出。根據官方的說法，油耗比上一代產品提高瞭 5%-10%，綜合工況百公裡油耗分別為 4.9 L 和 5.8L。
或許你會心生小馬拉大車的疑惑，但 Ecotec 雙噴射渦輪增壓發動機的小排量並不給性能拖後腿，賬面數據仍舊相當可觀，最大輸出 92kW/170N · m 與 120kW/230N · m。
此外，據說在靜音方面也非常出色，並且經過近千臺原型機總裡程約 560 萬公裡的高強度耐久試驗，讓人在耐久性，及其相關的低使用與維護成本方面感到值得信賴。
這些優勢還是得益於通用一貫的工程師思維。你會發現他們每一代產品的更新，都灌註瞭無數獨傢的新技術。
比如在全新一代的 Ecotec 雙噴射渦輪增壓發動機上，最大的亮點在於其高智能電控，可以實時調整和控制發動機高效安全運行，同時還能保障功能安全和網絡安全，防止模塊內部功能失效的同時，阻擋外部惡意攻擊。這樣的功能設置已經是在為過渡到下一代電動聯網的汽車做技術準備瞭。
其驅動核心在於發動機控制模塊（ECM），通用為其配置瞭尖端 32bit 處理器以及充足的 RAM，保證其驅動能力和穩定性。
此外，發動機還采用瞭智能雙噴 DPI，這是全球業界第一次在增壓發動機上使用，優點很多，高性能、低油耗、高穩定性、更環保，長期使用後也不易積碳，發動機壽命更長，後續保養成本也比較低；以及全鋁結構設計、智能熱管理系統、超低慣量渦輪增壓及電動放氣閥等等。
這套堪稱極客的發動機，將在上汽通用武漢基地與東嶽基地的發動機廠生產。這兩傢發動機廠在上汽通用體系中，是汽車智能制造的展示窗口，設施配置和工藝流程都屬於世界一流水平，尤其在數字化、自動化和大數據的應用上，從制造環節保證瞭其技術流不受妥協。
全面佈局的實力，不是誰都能行
除瞭發動機，在動力總成方面上汽通用還有 9AT 以及 DCG 技術，來貫徹傳統燃油車的節能減排。到 2020 年，上汽通用汽車還將 5 款發動機和 4 款變速箱，繼續改善油耗性能。
這些傳統燃油車技術和產品上的努力，並不意味著通用在新能源方面會很保守——正相反，相比其他車企通用在新能源汽車上其實非常激進。
比如面對雙積分這樣的挑戰，在前不久上汽通用銷售 1500 萬的紀念儀式上，通用全球總裁瑪麗 · 博拉女士就在現場表示，通用並不打算像其他外資車企那樣再找尋新的合資夥伴，而是會和上汽一道解決這個問題。
事實上，上汽通用是現有市場上新能源汽車銷售狀況最好的產品，今年上半年上市的別克 VELITE 5。盡管從體量來說還不足，但卻是眼下產品綜合性能上最出色並且最適合大眾的新能源產品。
它的純電裡程不僅能滿足日常城市代步，並且還搭載瞭專為混動設計的 1.5L 直噴發動機，續航方面和傳統燃油車不存在落差。
此外，上汽通用從兩年前開始，佈局瞭新的全混動車型，包括君越 30H、君威 30H、邁銳寶 XL、凱迪拉克 CT6 PHEV 等，搭載瞭通用新的智能電驅系統，為前電動時代提供瞭另一種選擇。
相比不少汽車廠商迫不得已必須在當下立即轉型，研究純電動車，通用其實選擇的是一條更全面的道路，從純電動、混動、直噴渦輪機、小排量渦輪機再到 9AT、DCG，毫無技術漏洞的全面發展。
從戰略上來看，這條道路更安全，因為多方佈局和準備能讓上汽通用無論在什麼樣的風向轉變時都能從容不迫；從實施上，成本卻非常高，當然這樣的成本也就壘出瞭通用對其他車企的壁壘。
