剛剛過去的 2017 年，新能源汽車堪稱國內市場一大亮點，行業增長繼續保持良好態勢：全年銷量達 77.7 萬輛，同比增長 53.3%，其中純電動汽車與插電式混合動力汽車銷量分別同比增長 82.1% 和 39.4%，比亞迪、北汽、東風等知名車企也有不俗成績。
然而，光鮮亮麗的銷量數據並不能反映市場的全部真實。特別是對於一個較為新興的產業來講，其快速甚至野蠻發展，勢必帶來一系列棘手問題，而我國的新能源汽車產業也是任重而道遠。
含著金湯匙出生的新能源汽車產業
在能源制約與環境污染的大環境下，作為戰略性新興產業之一的新能源汽車，自問世以來就被寄予厚望。2009 年起，我國正式啟動新能源汽車發展戰略的全面佈局，各種扶持政策密集出臺，政府補貼、不限牌不限行、免征購置稅等多重政策紅利相繼來臨，一時間讓新能源汽車集萬千寵愛於一身。
在種種政策扶持中，最引人矚目的便是巨額的財政補貼，其范圍覆蓋瞭新能源汽車產業鏈上中下遊的方方面面。根據《證券日報》估算，我國 2015 年電動汽車補貼金額為 590 億元，2016 年為 830 億元，力度之大，令人驚嘆。
在政策和資金的催化下，新能源汽車市場迎來春天，各路車企如同打瞭雞血一般，都在加碼新能源汽車的研發、生產和投放——吉利、比亞迪、沃爾沃、奔馳等傳統巨頭紛紛生產制造新能源車型，包括格力、五糧液、協鑫等在內的不少上市公司也相繼跨界造車，意欲從中分一杯羹。
而近些年倡導的 " 綠色出行 "" 節能減排 " 等理念，也讓人們的購車思維在潛移默化地發生著轉變，種種因素疊加，直接的結果便是新能源汽車市場的全線飄紅。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，我國新能源汽車銷量由 2014 年的 21819 輛飆升至 2017 年的 767759 輛，足足翻瞭 35 倍有餘。
當路面上的電動汽車與充電樁越來越多，北上廣深等城市居民小汽車搖號紛紛轉向新能源時，似乎這個產業已經占盡瞭天時地利人和，其前途也是不可限量。
然而，就在新能源汽車發展得如火如荼之時，一盆冷水潑下來，頓時清醒瞭一大票人：2016 年下半年，財政部公佈瞭 5 傢騙補車企名單，涉及新能源汽車補貼金額超 10 億元。而這 5 傢車企僅為冰山一角，一些媒體順藤摸瓜，扒出瞭 72 傢涉嫌車企騙取補貼 92 億。如此巨額騙補醜聞，發人深省，人們也從狂熱中冷靜下來，開始重新審視行業隱憂。
從消費者角度來看，情況同樣不容樂觀。銷量的持續攀升，並不能證明廣大消費者已經心甘情願為其買單——至少，有相當一部分人是迫於無奈才去購買電動汽車。
以北京為例，近年來，每個雙月的 26 日是令絕大多數搖號人 " 不斷希望又不斷失望 " 的日子。普通小客車指標的一再縮減讓中簽難度屢創新高，面對近 900 個人搶奪一個普通小客車指標的狀況，許多人深諳再過個五年、八年都未必能中獎，於是不得不將重心轉移到電動汽車上去。
此外，從不少用戶的反饋可以看出，人們對新能源汽車這一商品的性價比似乎並不滿意，諸如 " 電池續航時間越來越短 "" 車輛保養成本太高 "" 充電太難 "" 拿到二手市場一文不值 " 等牢騷不絕於耳。
像平靜的湖面下暗潮湧動一樣，新能源汽車的發展也存在隱憂。
政府補貼退坡的苗頭已經顯現
必須承認，在新能源汽車行業的發展上，政策傾斜與財政補貼很有必要，然而行業的崛起與投機倒把現象的並存，也讓我們不得不對 " 產業政策 " 加以反思。產業政策，始終是各國經濟發展關註的重點問題，不少經濟學傢都有著自己的見解。比如林毅夫與張維迎兩位教授，就曾經圍繞產業政策進行瞭一場萬人矚目的大辯論。
林毅夫認為，經濟發展需要產業政策的支持才能成功，同時 " 有為的政府 " 也是不可或缺；張維迎則堅稱，產業政策會滋生尋租土壤，不利於企業傢精神的發揮，自由的市場才是產業良好發展的最佳途徑。林張二人，都是國內經濟學界的翹楚，在產業政策這個問題上也是各有各的理。且不說孰對孰錯，但對新能源汽車這個行業來說，二人的觀點可以給我們帶來很好的啟示。
同其他產業一樣，新能源汽車產業也有其 " 生命周期 "，即從產業出現起，由成長到成熟的一個演變過程。一般來說，可以分為引入期、成長期、成熟期和調整期四個階段，而每個階段的發展都會展現出不同特點。
需要註意的是，新能源汽車不同於一般產業，它有著與生俱來的戰略性使命。倘若從發展引入期就全權交給市場，那麼其高昂的研發成本與巨大的技術性風險都不是普通車企所能承擔的，由此勢必延緩新能源汽車行業的發展進程。這時，行政手段適時介入可以借助國傢意志，集中資源進行研發、生產與推廣，從而大大提高發展效率。
隨著技術的成熟與市場范圍的不斷拓展，政策扶持力度可以逐漸減弱，最終轉變其 " 劃槳者 " 角色為 " 掌舵者 "，將重點工作放在推動新能源汽車產業與其他相關配套產業的融合上來，從而逐漸推動新能源汽車的普及。當然，這也是林毅夫所支持的產業政策基本邏輯框架。
可是，產業政策的實施往往具有滯後性。新能源汽車產業在成長初期就有瞭爆炸式的發展，但政策的相對滯後也確實為不少投機者提供瞭尋租的空間，由此引發瞭 " 騙補 " 事件，這也符合張維迎的觀點。
不過，相關部門已經針對種種問題做瞭較為系統的戰略調整並加以追責，對行業的健康發展來說，也是一個利好。例如，與前期方案相比，最近發佈的《2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》已將補貼對象、補貼額度等多個方面做瞭重大調整。
然而，動輒幾百上千億的巨額補貼之於國傢也是一筆大開銷，難以長期持續。最近幾個月裡，補貼退坡的跡象接二連三出現，也預示著諸多車企與曾經享受到的種種優惠漸行漸遠。
2018 年 1 月 20 日，工信部部長苗圩公開表示：
" 新能源汽車財政補貼退坡勢在必行，如果我們推遲到 2020 年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大傢能夠平穩渡過退坡的影響。"
此言預示著新能源汽車補貼退坡時間或將提前。這對新能源汽車行業來說，著實是個不小的壓力，今後或面臨較嚴峻的考驗。
新能源汽車正面臨兩大困境
那麼，倘若離開強有力的政策扶持，新能源汽車又將何去何從？
必須認識到，真正健康的產業，其發展依靠的應該是自我造血，而不是持續性的被動輸血。新能源汽車行業要想真正實現良好發展，進而邁出國門走向世界，單憑對政策的依賴肯定是不夠的，必須還要不斷提高自身的競爭力，正所謂 " 打鐵還需自身硬 "。同時，政府部門須逐漸轉變角色，將重點轉移到提供良好外部環境、推動產業融合等方面來。隻有如此，新能源汽車才能擺脫政策利好的 " 溫室 "，進而完成其與生俱來的戰略性使命。
就當前而言，我國的新能源汽車行業還有不少棘手問題沒有得到完美解決，具體來說：
一方面，核心技術並未實現明顯突破。在新能源汽車的諸多技術中，最核心的便是動力電池技術，業內有句話叫 " 誰掌握瞭電池技術，誰就是新能源汽車的大佬 "。可是我國在此方面依舊與美國、日本等國傢相去甚遠，電池使用壽命過短、續航時間不足等問題頻頻突顯，這不僅大大降低瞭用戶的滿意度與認可度，還抬高瞭電動汽車的保養成本，更加快瞭其貶值速度。
而據羅蘭貝格 2017 年 7 月發佈的《2017Q2 全球電動汽車發展指數》顯示，我國雖然在電動汽車行業和市場規模上已占據前列，但在技術層面仍處於下遊。因此，國產新能源汽車不能被銷量數據蒙蔽瞭雙眼，技術攻關之路依然任重而道遠。
第二，相關配套基礎設施仍有待完善。數據顯示，2012 年，我國新能源汽車保有量與充電樁數量之比為 1.7 比 1，到瞭 2017 年 9 月，這一數字變成 7.8 比 1，差距擴大趨勢明顯。這至少會帶來兩點麻煩：
一方面，稀缺的充電樁供給數量無法滿足日益壯大的用戶需求；另一方面，受制於現有技術水平，電車充電時間往往長達幾個小時，這會讓不少用戶即便找到充電樁，也不得不排隊等待，浪費時間的同時，也降低瞭用戶對新能源汽車的喜愛程度。
相比之下，普通汽車行業的配套設施建設狀況要好得多。截至 2016 年底，全國已有 10 萬個加油站，可以同時提供 120 萬個加油位，每輛車平均 3 分鐘即可完成加油。由此看來，倘若擁有購車資質，相信更多的人還是會選擇普通小汽車，而不是電動汽車。
說到底，普羅大眾才是新能源汽車的消費者，消費者就是上帝，上帝不買賬，這個企業或產品要基業長青，很難。
新能源汽車究竟能走多遠 ?
長遠來看，新能源汽車代替傳統汽車是一個必然趨勢。且不說節能環保、消除霧霾等方面的意義，從社會經濟和國傢安全兩個維度來看，也很重要：
一方面，相較於西方工業大國，我國汽車工業基礎仍顯薄弱。最直觀的感受就是外國汽車滿大街跑，國內自主車卻不多見。因此，要想把中國制造推向世界，從全球價值鏈的大蛋糕中分到應得的部分，完全可以將新能源汽車作為切入點實現彎道超車，甚至位居主導——畢竟，在這方面，我們同西方國傢的差距並不是很大。
另一方面，我國歷來少油多煤。作為全球最大的原油進口國傢，我國長期受制於國際供給，近年來大力發展頁巖氣、可燃冰等技術也實屬痛定思痛之舉。基於這一背景，整體能源消耗從油轉電是大勢所趨，汽車這一吃油大戶自是首當其沖。
因此，看清形勢，審時度勢，大力發展新能源汽車的總方針絕對是明智之舉。不過，這需要諸多車企自身技術突破與基礎設施的雙重努力。基礎設施方面，加大財政投入不是難事，但車企自身技術攻關卻沒那麼輕松。
頭圖：新華網
來源：蘇寧財富資訊；作者：蘇寧金融研究院研究員付一夫、實習生馬文君
