據日經中文網 3 月 2 日報道，日本在世界上引以為傲的鐵路 " 準時運行 " 正在動搖。在東京圈的線路中，工作日早上的晚點十分突出，六成以上線路每隔一天就會發生晚點。原因大多是乘客擁擠或車門重新開關耗費時間；由於不同鐵路公司的車輛相互駛入對方的線路區間導致直達列車增加和鐵路時刻表過密，微小的晚點相互疊加，波及瞭整條線路。
" 總是晚點，我都不看時刻表瞭 "，在 JR 中央 · 總武線，往來於千葉縣市川市和東京都內一所高中的男生（18 歲）一臉無奈。有時甚至晚點很長時間，他表示 " 有考試時，我都早一點從傢出門 "。
JR 中央線國分寺站
那麼，東京圈的鐵路每月出現多少次晚點呢？2017 年 12 月，日本國土交通省為敦促鐵路公司采取對策，發佈瞭 2016 年度東京圈 45 條鐵路線路的晚點情況。據稱這是第一次調查 1 整年的晚點情況。
哪些線路經常晚點？
在日本，鐵道運營商隻要晚點超過 5 分鐘，就需要給乘客開具 " 晚點證明書 "。日本國土交通省通過晚點證明書的 1 年開具次數，計算瞭 1 個月（20 個工作日）的平均開具天數。
在 45 條線路中，晚點證明書的開具達到 " 每月 10 天以上 " 的有 29 條，6 成以上線路工作日隔天發生晚點。最多的是 JR 中央 · 總武線的 19.1 天，幾乎每個工作日都晚點。
其次是 JR 宇都宮線 · 高崎線、與小田急線相互駛入的東京地鐵千代田線的 18.4 天、JR 中央快速線 · 中央本線的 18.3 天。
在晚點前 10 的線路中中，JR 東日本（東日本旅客鐵道公司）占 8 條線路。由於線路距離長、多條線路並行，一個晚點就將對多條線路產生影響。
在東京圈的主要私營鐵路線路中，京王線為 6.3 天，京急線為 7.1 天，西武新宿線為 10.7 天，東急田園都市線為 11.8 天，小田急線為 17.9 日天，各公司間的差異明顯。
報道認為，晚點頻發的背景是鐵路公司相互駛入對方線路區間使得直達列車增加。難以開發新線路的各私營鐵路公司轉向與城市中心的地鐵線路相互駛入，通過直達列車尋找出路。1970 年僅為 155 公裡的相互駛入區間到 2015 年延長至 5 倍以上的 880 公裡，相當於東京到福岡的距離。
大井町線的新型車輛 "6020 系列 "（左）和田園都市線的新型車輛 "2020 系列 "（右）
另一方面，從超過 30 分鐘的大規模晚點來看，JR 埼京線 · 川越線達到每月 3.5 天，次數最多。接下來是 JR 宇都宮線 · 高崎線的 2.5 天、JR 東海道線和 JR 橫須賀線 · 總武快速線的 2.1 天。原因多為人身事故、有人進入線路、火災等。
人口增加導致擁擠
可以看出，越是擁擠的線路晚點天數越會增加。東京圈的人口增加提高瞭鐵路的擁擠程度，這成為晚點次數增加的因素。日本總務省的 2017 年人口遷移報告顯示，東京圈（東京都、神奈川縣、埼玉縣、千葉縣）的 " 人口凈遷入 " 狀態持續瞭 22 年，目前仍沒有出現人口聚集和擁擠狀況得到緩解的跡象。
各鐵路公司正在采取多種手段消除晚點和擁擠。例如在站臺上劃線區分上下車時站的位置，或通過四線鐵路化（雙復線鐵路，相同方向上有四條線路）等增強運輸能力，但並未取得明顯效果。2017 年度的數據尚未出爐，但東急田園都市線等線路不斷發生停電故障導致大規模晚點。原因被指是由於設備老化和維護一線的技術下降。
鐵路記者梅原淳指出，" 四線鐵路化對於消除擁擠有效果，但由於預算和取得用地的問題，在很多線路上難以實現。要加強硬件方面的運輸能力存在極限 "。同時，梅原還表示，" 為瞭消除慢性晚點，需要推動實施錯峰上下班和在傢辦公等軟件層面的對策 "。
