10 月 26 日，日本共同社用一則 " 舊聞 " 做瞭頭條。
中車研發時速 600 公裡高速磁浮樣車一事，其實早在去年10 月就有報道。此次日媒不過是再次向中車負責人證實瞭此事，就急急忙忙地將其搬上頭條，不難看出日本對中國磁浮的重視。
跑出瞭最高時速的日本磁浮
日本在磁浮領域其實是先行者，其高速磁浮和常導中低速磁浮系統研究均始於 20 世紀 70 年代初。據英國廣播公司（BBC）報道，其超導磁懸浮列車在 2003 年 12 月創下時速 581 公裡的吉尼斯世界紀錄。
在 2015 年 4 月 21 日，日本東海旅客鐵路公司的最新型磁浮列車 L0 系超高速磁浮列車，更是在載人運行中創造瞭 603 公裡的最高時速，刷新瞭世界列車最高速度紀錄。
中低速領域，日本也已建成世界首條中低速磁浮線——愛知縣東部丘陵線（Linimo 線），雙線全長 9.2km，共設 9 座車站，最高速度約 100km/h，自 2005 年投入運營至今取得瞭優良的運營業績。
日本山梨縣都留市，新型 L0 系列懸浮列車在山梨磁懸浮試驗線上行駛 @視覺中國
此番備受日媒關註的中國時速 600 公裡高速磁浮樣車，就是已經創造瞭世界列車最高時速的日本 L0 列車未來的競爭對手。
不過，日本的 L0 列車目前也還處在試驗階段。BBC 稱其所屬的連接東京品川至名古屋的中央新幹線預計要在 2027 年通車，而且屆時的最高時速將隻有 505 公裡。
正因如此，共同社在報道中國磁浮時表示 " 中方速度將與此不相上下 "，還強調 " 將以某種形式借鑒日本的技術 "。
快速發展的中國磁浮
其實，日媒的反應絕非緊張過度，中國磁浮已經開始向日本磁浮發起瞭有力的挑戰。
2016 年 5 月 6 日，中國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮鐵路——長沙磁浮快線正式通車。這條線路全長 18.5 公裡，總投資 46 億元，最高時速 100 公裡，運營近半年，效果很好，是目前國際上最長的一條中低速磁浮運營線。
長沙磁浮快線
不僅如此，北京首條具自主知識產權的中低速磁浮交通線路 S1，也已按照運營模式系統正式啟動非載客試運行。該線路全長 10.236 公裡，全線設站 8 座，全部為高架站，在年底將先行開通試運營石廠站至金安橋站線。
另外，天津、武漢、成都、廣州等十餘個大中城市也擬籌劃建設磁浮項目。預計到 2020 年，中國有望建成 5 條以上中低速磁浮商業運營線路。
高速磁浮方面，2004 年投入使用的磁浮上海示范線是第一條、也是迄今唯一的一條高速磁浮商業運營線，盡管采用的是 " 德國制造 "，但也為中國的磁浮事業積累瞭豐富的運作經驗。
而此次中國要研發的高速磁浮試驗列車，與國外同類高速磁浮相比，其懸浮能耗將降低 35%、電磁鐵溫升降低 40 攝氏度、單位有效載荷車輛減重 6% 以上。
10 月 16 日，停在北京車庫中的磁浮列車
中國中車重大專項辦副主任孫幫成接受記者采訪時表示，中國要搶占科學技術的前沿，做一些嘗試，為 " 後高鐵時代 " 儲備技術。他說，高鐵技術發展到今天，上升空間已經很小，未來國人出行要實現更快、更舒適，非高速磁懸浮莫屬。
" 研發高速磁浮技術是科技強國的實力體現。高速磁浮有技術先導性和引領性，也能帶動很多關鍵共性技術和基礎工業的發展，促進產業鏈整體升級。"
上海磁浮示范線
另外，中國還由中車株機公司牽頭開始研制時速 200 公裡的中速磁浮。中速磁浮與既有低速磁浮系統相比，載客能力將提高 20%、懸浮能耗將減小 60%。中國目前在中速磁浮領域處領導地位，而目前已規劃瞭長沙到韶山的磁浮項目，設計時速 200 到 250 公裡。
此前有日本媒體評論稱，日本如火如荼地開發高速磁浮就是被中國高鐵的發展嚇得 " 慌瞭神 "。如今，一些學者則分析稱，再過不久，日本和中國在高速磁懸浮列車市場上也必定出現 " 水火不容 " 的局面。
