" 國二 " 及以下排放標準車輛，將於 11 月 1 日起禁入河北石傢莊、保定、廊坊的主城區；明後年，限行范圍將繼續擴大到河北其它城市。上海自 2016 年初開始限行 2005 年前註冊的 " 國二 " 車，今年北京和河北又加入限行行列，這讓人隱隱感覺到，" 國二 " 車或許難逃與 " 黃標車 " 一樣的命運。
限 " 國二 "，全球最嚴措施
" 國二 " 標準於 2004 年 7 月 1 日起在全國范圍內實施，" 國二 " 輕型車，生產和銷售的截止日期是 2008 年 6 月 30 日（北京等個別地區執行時間要早一些）。也就是說，有些車齡還不到 10 年的車，就在一些地區被限行瞭。
▲限行從 " 黃標 " 突然跳躍到 " 國二 "，步子確實比較大
對於車主來說，一旦車子被限行，就隻能出手賣掉或是選擇報廢。北京今年 2 月 15 日起限 " 國二 " 車進入五環以內，導致 " 國二 "、" 國一 " 二手車價格暴跌，甚至波及 " 國三 "、" 國四 " 車。北京對主動報廢 " 國一 "、" 國二 " 轎車，提供最高 1.2 萬元補貼，而河北目前還沒有相關補償方案公佈。
限行 " 國二 "（相當於 " 歐二 "）的措施有多嚴厲？
主流媒體引述北京市環保局人士的說法，認為 " 歐美許多大城市對機動車污染治理的措施，嚴於北京 "。環保局這位官員舉例說，" 歐洲有超過 200 個‘低排放區’，英國倫敦設定大倫敦地區為低排放區，隻允許‘歐四’（相當於國四）及以上標準的車輛進入。德國為柏林、漢諾威、科隆等大城市的某些區域設立‘低排放區’，限制‘歐三’小客車等車輛進入。"
這是真的嗎？事情的真相究竟是什麼樣的？讓我們一起眼見為實。
我找到《深圳大學學報 · 理工版》今年 5 月發佈的一篇學術論文，文章詳細介紹瞭歐洲各城市 " 低排放區 " 設置情況。
▲這篇論文介紹瞭歐洲的 " 低排放區 " 情況
從文中資料可以看出，倫敦現在確實限行達不到 " 歐四 " 排放的車，但限的是公交車和卡車；也確實有限行小汽車的計劃，但要到 2020 年 9 月以後才會實施。
▲倫敦 " 低排放區 " 現在對小型私傢車並無限行措施
德國科隆等城市確實要求達到 " 歐四 " 標準的車才能進入，不過，具體指的是柴油車；對於汽油車，隻需要達到 " 歐一 " 標準即可—— " 歐一 " 標準相當於 " 國一 "，是 1993 年在歐洲開始實施的，目前德國受限汽油車的車齡都超過 20 年。
▲德國城市 " 低排放區 " 目前主要限制 " 歐四 " 柴油車和 " 歐一 " 汽油車
以北京和河北這些城市的限行標準，目前無疑是全球最嚴厲的。
限 " 國二 "，意味著什麼？
" 黃標車 " 已在全國各地被強制淘汰，由此可以看出，" 國一 "、" 國二 " 車的命運大致也不過如此。而從 " 黃標車 " 直接跳到 " 國二 "，步子之大，讓人始料未及。
在環境壓力之下，我國對於汽車排放標準的升級步履匆匆。1999 年出臺 " 國一 "，2000 年開始實施，到現在已經升到 " 國五 "。對於未達到 " 國一 " 標準的 " 黃標車 "，雖然按照 2012 年頒佈的《機動車強制報廢標準規定》，私傢小汽車並無強制報廢年限一說，但各地近兩年還是先期通過 " 限行 " 加以限制，後來索性運用各種行政手段對所有黃標車 " 強行淘汰 "。
" 黃標車 " 多為 2000 年以前的老舊車輛，而且彼時中國大規模私車消費尚未起步，所以對私傢車主影響並不大。但 " 國二 " 執行的最後期限已到 2008 年，此間正值我國私車消費爆發性增長期，如果讓 " 國二 " 車步 " 黃標車 " 的後塵，影響到的私傢車主數量就非常可觀。
據報道，北京 " 國一 "、" 國二 " 車有 40 多萬輛，而石傢莊據初步摸底也有 20 多萬輛。這麼多的車，突然跌入貶值通道，車主們的損失無疑是巨大的；更麻煩的是，目前國內多數地區限制 " 國四 " 以下車遷入，這些車很難跨區交易，最終隻能選擇 " 報廢 "。
▲北京限行 " 國二 "，" 國三 " 二手車也被迫貶值出售
還有更麻煩的，照這種節奏，" 國三 " 會不會很快列入淘汰名單？在上海限行 " 國二 " 的新聞報道中，曾引述上海市交通委的說法：" 隨著黃標車的全面淘汰，上海機動車污染的主要來源已轉變為國 III 及以下的汽油車和國 III 柴油車。" 這也許可以解讀為：" 國三 " 車的排放問題已經進入有關部門的視線，如果限行 " 國二 " 車後，某些城市空氣質量仍未明顯改善，下一步就可能對 " 國三 " 動手。
事實上，北京 " 國三 " 甚至 " 國四 " 的二手車行情都受 " 國二 " 限行影響，售價出現明顯下跌。
而 " 國三 " 汽油車生產和銷售在全國范圍內的最後截止期，是 2011 年 6 月底。
限行 " 國二 " 是否妥當？
討論這個問題，意義不大，因為限行什麼排放標準的車，連 " 聽證 " 這樣的環節都不需要。
北京限行 " 國二 " 時，提到限行的依據是《北京市大氣污染防治條例》中的兩條：
第七十二條：市人民政府可以根據大氣環境質量狀況，在一定區域內采取限制機動車行駛的交通管理措施。
第七十八條：本市鼓勵淘汰高排放機動車和非道路移動機械。市環境保護行政主管部門會同市財政、交通、公安、商務、質量技術監督等行政主管部門，根據本市大氣環境質量狀況和機動車、非道路移動機械排放污染狀況，制定高排放在用機動車、非道路移動機械淘汰、治理和限制使用方案，報市人民政府批準後實施。"
明白不？一是可以限行，二是可以限行 " 高排放 " 機動車。至於什麼算是 " 高排放 " 機動車？限行到什麼標準，什麼標準就算 " 高排放 " ——除瞭電動車，內燃機的汽車都會排放污染物，排放高或者低，都是相對的。
▲什麼樣的車，算 " 高排放 " 車輛？
河北出臺措施時，沒有說明法規依據，公開的說法是 " 參照北京、天津做法 "。
按此前淘汰黃標車的邏輯，" 限行 " 是第一步，第二步就是 " 淘汰 "。所謂 " 淘汰 "，官方並無 " 強制淘汰 " 一說，而是通過不斷擴大限行區域，讓黃標車無路可走，" 壓縮黃標車生存空間，倒逼淘汰 "。
▲ " 黃標車 " 在各地逐漸 " 無路可走 "，被 " 倒逼淘汰 " 瞭
治理空氣污染，人人有責。但私傢車買來時，都是符合國傢當時的排放標準的，如果為瞭配合治理空氣污染，車主需要犧牲私人利益，是否應該獲得一定補償？目前的補償額度是否合理？
而且，汽車企業從中國車主身上賺瞭大把的錢，是不是也應該支持一下中國的環保事業？大眾剛在德國推出優惠措施，針對願意用舊柴油車置換新車的德國車主，大眾集團可提供 2000 到 10000 歐元的換車補貼，比如高爾夫這個檔次的車，可以補貼 5000 歐元（約 3.9 萬元人民幣）。如果各汽車公司也能在中國搞 " 以舊換新 "，既能減少車主損失，又能促進汽車銷量，善莫大焉。
汽車加速淘汰，車主怎麼辦？
國內有加速淘汰舊車的趨勢，這種趨勢的直接後果就是，會壓縮車主持有汽車的時間，讓汽車加速貶值。
汽車貶值快瞭，車主可以考慮兩個辦法。
一個是合理縮短持有時間，如果考慮換車的話，以現在國內的行情，最好在 8 年內賣掉現有車輛，以免受到車子突然貶值的影響。
另一個是考慮買經濟實用的車子。價格越高的車，二手車貶值越嚴重，再考慮到 " 倒逼淘汰 " 的可能性，損失會更大。如果傢裡需要購買兩臺以上的車，可以選擇一輛 " 體面 " 的車，其它車輛可選擇經濟型作為日常代步工具。
汽車的 " 正常壽命 " 是多長？
我曾經寫過一篇文章《一部車到底能開多久》，其中提到，按現的質量水平，一部車的 " 經濟使用壽命 " 至少是 30 萬公裡。
跟美國這種 " 車輪子上的國傢 " 比起來，中國人的用車強度並不高。我們可以看幾個有趣的數字：據 2015 年的統計，美國小型車每年的平均行駛裡程是 11346 英裡，約合 1.8 萬公裡；而美國人平均持有新車的時間是 79.3 個月（大概是 6 年半），平均持有二手車的時間是 66 個月（大概是 5 年半）；近年來，美國乘用車被淘汰的平均車齡是 15.59 年。
大致來說，美國車平均會用到 15 年以上，而且，隨著汽車質量的提高，這個數字還在提升（1980 年代，是接近 14 年）。如果每年行駛 1.8 萬公裡，使用 15 年，行駛裡程大約是 27 萬公裡。
▲這臺 1966 年的沃爾沃 1800P，至今還在使用，累積行駛裡程超過 300 萬英裡
而我國大量私傢車，每年行駛裡程在 1 萬公裡以內，用上 10 年，總裡程也不超過 10 萬公裡。這對於一臺車來說，應該還處在青壯年期。這種車如果強行淘汰，無疑會造成巨大的浪費——無論對於車主還是國傢，都是巨大的浪費。
買瞭車就別省著，能多開就多開？還是為瞭環保，盡量不開車？——我真不知道說啥才好。
