前後驅的駕駛體驗雖然不至於神乎到玄學的地步，但是對於國內的路況而言，除非上山，不然開起來都差不多的。而且現在的車子為瞭安全起見，即便是後驅車，在調教上都會偏向於轉向不足，因為在極限的時候，大部分沒有賽道經驗的消費者更傾向於剎車，而不是反打方向盤給油救車。
那為什麼豪華汽車天生喜歡用後驅呢？其實這裡是有一段歷史淵源。
豪華汽車有個「天生缺陷」，首先內飾物料得堆足，其次科技功能一個也不能少，所以稍微大一點尺寸的傢夥們基本上沒有低於 1500KG 的，還有那些 1700KG、2000KG 的大傢夥們，如果放個前驅在上面，前輪燒胎畫面太美不敢看。
豪華汽車之所以豪華，主要還是相較於那些普通的傢用車而言多瞭一層真正意義上的「豪華屬性」。這種豪華屬性不是往車裡塞滿皮革包覆、氛圍燈、LED 面板就能做到的，而是融合瞭設計感、駕駛感、乘坐體驗、歷史底蘊之後所形成的個性。
二戰之前的豪華屬性基本是被勞斯萊斯之類的手工奢侈品所占領，那個年代的豪華根本不需要什麼 W12、手工皮革，隻要能上路就謝天謝地瞭。而那個年代出現過的豪華品牌名字，還能存活的今天的，也就隻剩下佈加迪、凱迪拉克、克萊斯勒、林肯幾個品牌。（之所以這裡沒有提到德國的幾個品牌，是因為二戰期間德系三強和日系一樣，都被拉去造軍備瞭）
二戰之後反而沒有瞭嚴格意義上的豪華屬性的存在，因為戰後重建的歐洲光是活著就萬幸瞭，奢華這個詞根本沒辦法存在於那個年代。最早的標志性豪車反而是 1950 年代，藍旗亞的 Aurelia 第一次在量產車型上使用 V6 引擎，與當時市面主流的引擎規格拉開的差距，成功的塑造瞭與普通車型的差異化，並引入瞭「Luxury」這個概念。
而豪華屬性的第二次分化，應該是 1970 年代和石油危機。經濟復蘇之後的汽車市場被分成瞭兩部分，以福特、通用、大眾、日系為主的經濟傢用車市場，開始第一次引入前置引擎前輪驅動，並大規模的拉低的汽車的平均售價。
石油危機則是汽車市場的一個拐角點。日系三強的崛起正是因為石油危機給經濟小型乘用車創造瞭市場空間，導致瞭美系品牌的本土失守，甚至造成瞭肌肉車的絕跡。
最明顯的例子就是《頭文字 D》裡面的 AE86。Corolla 和 Sprinter 車系當年就是一直以 FR 佈局為主，而到瞭 70 年代末期，石油危機下的日系針對北美市場打響搶灘登陸，高昂油價環境下的用車需求從大馬力 V8 後驅變成瞭小身板、大空間的四缸前驅。
從此便分化成瞭經濟傢用車開始大規模轉向造價實惠的前驅平臺，豪華品牌的市場構成決定瞭車企在短期內尚未有經濟和油耗的壓力，便繼續壓榨後驅平臺潛力，構建針對前驅平臺的技術壁壘的局面。
當然也不是說豪華品牌中就沒有非後驅車型。在市場沒有大規模下探和 SUV 潮之前，奧迪的 Quatrro，豐田的混合動力前驅都是相較於主流後驅的差異化標志。即便是把視角切換回今天，在大規模出現在豪華品牌緊湊級產品線之前，豪華車市場也是鮮有前驅車型存在。除瞭少部分 A 級、1 系、A3 這些小型轎車能把車重量放進 1500KG 以內，其他中型轎車、SUV 基本上得後驅或者四驅才能推得動。
整個豪華車市場中，最重要的車型莫過於走量最大的 Entry-level luxury/compact executive cars，也就是我們最熟悉的奔馳 C 級、寶馬 3 系。這個級別的車型對於豪華品牌的意義有多重要就無需多言瞭，隻因二三線豪華品牌做不出行政級的 S、7 系、A8，但是絕對不會放過中小型豪華轎車市場。
做好這個級別的豪華轎車，和做好行政級別轎車的意義是同等重要的。諸如 S 級、7 系這樣的旗艦標桿更多的是塑造品牌形象，無論哪個豪華車企，至少在幾年前，最主要的口碑、銷量、利潤還是這些車子來的。除瞭 C 級、3 系，這個級別的車子閉著眼睛都能說出一大堆：ATS、XE、IS、Q50、Guilia……
而且當下的大環境是，SUV 逐漸蠶食掉轎車市場，特別是以舒適性為主的中大型轎車的市場份額，而以運動性為取向的後驅轎車市場不僅不受影響，反而競爭還更加的激烈。比如同樣是以舒適、省油、靜謐性為主的 ES300H 和 NX350H，更大尺寸、更高底盤的 SUV 就能輕松蠶食掉轎車市場，前者無論是傢用還是商用，實用性都遠高於後者。
成熟的海外市場，在廉價傢用車和入門豪華車之間存在著性能車這個市場緩沖區。而對於國內市場而言，由於對汽車工業的保護政策和人均 GDP 的限制，這一緩沖區的缺失，讓入門豪華車成為瞭有限條件下體驗駕駛樂趣的最直接方法。
所以考慮到市場需求和體量，該級別的主流驅動方式佈局，隻能是綁架瞭駕駛樂趣和技術積累的後驅。這也就是為什麼寶馬 3 系早些年成功的拿下瞭該級別銷量的第一把交椅，合資化的維護便利性，以及寶馬強調瞭 N 年的駕駛樂趣都是其營銷的核心武器。
其餘剩下的基本是都是 3 系競品。包括那個 VQ 老本吃瞭三十年的 Q50，懟瞭寶馬很多年的捷豹的 XE，亦敵亦友的 IS，姍姍來遲的 Giulia，半死不活的克萊斯勒和美式豪華運動的 ATS。這其中完完全全可以和華晨寶馬掰手腕的也就 ATS-L 和 Q50L 瞭，其他幾個清一色的進口和短軸，前者維護保養昂貴後者空間反丈母娘。
進口短軸陣營來說，Giulia 是好車，畢竟就阿爾法羅密歐那點廣告預算，還做不到讓全球的媒體統一口徑去吹這麼一臺車，就是後續養護和貶值率會比較揪心。XE 也一直不錯，按照捷豹那一身的鋁合金使用率，碰一碰那維修價也起飛瞭。IS 的話位置就比較尷尬瞭，200T 競爭力一般，350 的話那油耗也基本上抹掉瞭可靠性的優勢，雷克薩斯做 GT 類的車子是靠譜，但是做運動性的豪華車，還真的挺拿不出手的。
國產化的長軸距陣營才是同級別市場裡白刀子進去紅刀子出來的。第一梯隊銷量被雙 B 牢牢握在手裡還是跑不掉的，但隨著是寶馬這幾年的頹勢越發明顯，加長 C 級的主要亮點還是豪華、舒適而不是運動。盯著加長 3 系手滑抖出來的市場空缺的競品顯然越來越多，Q50L 早就憑借優惠價一炮打響瞭，雖然那個電動轉向的手感和 3 系一樣的爛，要麼 comfort 模式裡松松垮垮的搗漿糊，要麼 sport 模式裡跟開船一樣的沉，永遠沒有一個中間值，我是真不知道這兩臺車的「轉向精準」是哪裡冒出來的。
同樣是價格上頗有亮點的就是 ATS-L 瞭。倒不是 ATS 本身的「美式奢華」是有多麼抓眼球，畢竟這個價格區間裡是絕對看不到邁巴赫 S 的頭等艙後座和賓利的手工內飾 + 星空車頂的。
在寶馬 316i 這種丐中丐的縮缸、塑料內飾的襯托下，ATS-L 和 Q50L 簡直可以說是碾壓寶馬打，316i 渾身上下值錢的就那個藍天白雲的 LOGO。我剛才說到豪華車偏向於後驅的重點之一就是動力和自重，前後驅如果不考慮彎道最大指向性能和漂移的話，在市區裡可以體驗到的無非就是紅綠燈下的全油門，關於這一點，316 那點可憐兮兮的 100kW，被 Q50L 的 155kW 和 ATS-L 的 205kW 甩到月球瞭。
還有一點就是自重。運動性能最直接的表現還是輕量化，加一匹不如減一斤。關於這點，國產長軸距的 3 系的重量一直是個謎，海外版短軸距的大概是 1450KG 左右。Q50L 就是一個典型的國產化之後被重量拖累的例子，1669KG 的重量在彎道裡給懸掛的壓力太大，整車側傾角度完全泯滅瞭駕駛信心。而且奔馳給英菲尼迪的這顆 2.0T 調教的太過於買菜瞭，最大扭矩區間在 1250-3500，起步雖然快，但是動力曲線根本不線性，這個引擎基本上告別瞭激烈駕駛的可能性，這就是為什麼說 Q50 想運動，還是得買日產那顆祖傳秘方引擎。
但是不管 ATS-L、Q50L、還是 Guilia，目前想要從銷量贏下 3 系還有一段路要走。BBA 不僅在中國市場成功，在全球市場的成績也是有目共睹。BBA 能有今天的大陸市場局面，也和他們最早進行合資國產化有關。相比較之下，雖然我們經常噴電動轉向和加長軸距對操控感的影響，但是不可否認大陸這個市場就是孕育這麼一套需求。
最走量的產品絕非僅是一技之長而已。這三個競品中，一個有美式肌肉的爆發感，一個擁有比寶馬更好的可靠性，一個有意大利躍馬的操控性。隻是對於市場來說，一個沒有短板的水桶才能四平八穩，這就是寶馬目前的優勢；但更為重要的是，國人的消費觀已從中庸朝著個性化去發展，畢竟豪華屬性本質上還是為個性在買單，而在入門豪華車和真 · 性能車市場高度重合的大陸市場裡，運動性能還是格外重要的。
