馬自達
各位日系飯操控流的心頭好
別的不談
路感清晰
指向明確
" 日版寶馬 "
這些形容詞都說明瞭
對於馬自達所擅長的操控與底盤架構
大傢沒有異議
漂亮的 " 魂動 " 設計理念
" 創馳藍天 " 技術與變速箱的合理匹配
也都是馬自達的加分項
而最近他們又在搗鼓各種 " 奇葩 " 和科技
下面讓我們來看看吧
新款轉子引擎設計
轉子歸來？這是重量級外媒 autoblog 在本年初放出的巨大新聞。
新一代渦輪轉子發動機 VS 全新混動轉子發動機？為瞭進一步增加可信度，autoblog 甚至放出瞭馬自達最新轉子發動機專利！讓我們看看 autoblog 是怎麼描述這件事的。
事情要從 2013 年說起。兩年前馬自達在各大車展上展示瞭全新長程電動車，馬自達 2 RE 長程版。在這臺概念車中，馬自達將一臺 330cc 的轉子發動機放入馬自達 2 中。
這臺轉子發動機配上 2.6 加侖的油箱，用於驅動一套鋰電池。而鋰電池則用於驅動位於前輪上一臺 75 千瓦能產生 100 匹馬力的電動機。
最終能夠完成 402km 的續航。在這個構想上，馬自達 2 RE 長程版和 BMW I8 是完全一致的。唯一的區別是，BMW I8 已經量產，而馬自達 2 RE 長程版則在那年之後就銷聲匿跡瞭。
全新轉子發動機設計
而今天，autoblog 則證實馬自達已經為這個概念車申請瞭一系列專利。最主要的專利分成兩個。第一個相對比較直接，其描述瞭一臺和 BMW I3 類似的電動車設計。
在前部是一臺驅動前軸的電動機，在後部則是一臺可為轉子發動機的內燃機，在兩者之間為一套鋰電池用於儲存和釋放電能。總體上來說，和馬自達 2RE 長程版區別不大。
全新轉子混動動力單元設計
而第二套專利則描述瞭一個專門為轉子發動機打造的自動啟停系統。這個系統和運用在四沖程發動機上自動啟停系統一樣，都是在不許需要發動機介入的時候停止發動機運行。
為瞭防止污染，這套系統會將轉子停在特殊的位置以完全關閉進氣口以防止燃油或者排放廢氣通過進氣口溢出。這對於轉子發動機非常關鍵，因為和四沖程發動機不一樣，轉子發動機是沒有進氣出氣氣門結構，進氣出氣完全依靠轉子的位置完成。
這套專利同時還描述瞭在停止供油後繼續使用火花塞點火以更好的消除不完全燃燒。
理論上這套系統可以極大的改善轉子發動機的燃油效率以及尾氣排放污染程度，換句話說，可以消除過去轉子發動機巨大的缺陷。
新專利同時包括瞭一套長程混合動力單元，但隻是作為可行性描述。在這個專利中，由於轉子發動機隻用於適當給鋰電池充電，因此這套混合動力單元可以發揮轉子天生的優勢。
由於轉子發動機小巧的體積，因此整套動力單元可以盡可能的降低重心以增加效率和操縱感受。同時相比於 BMW 等使用的三缸發動機，轉自發動機與生俱來的平順可以改善整體感受，因此在實際運用的時候不需要太多修改和隔音，以便於降低整車重量。
而小巧的體積可以幫助節省更多的車內空間。
全新轉子渦輪發動機設計
而 autoblog 則同時又展示出馬自達在 2016 年取得另外一項專利，全新渦輪轉子發動機專利。在這個專利中，轉子發動機進氣口被移至發動機底部而排氣口則移至發動機頂部。
馬自達聲稱這種設計幫助更低的發動機重心。而因為排氣口偏上的設計，渦輪位置也進一步上調，這種渦輪位置設計的好處暫時不得而知。
Autoblog 推測為相比之前設計，這種位置的渦輪離排氣更近，因此可以進一步減少渦輪延遲的問題。同時這可以保證在引擎更近甚至是引擎上方放置一臺尾氣催化器以減少尾氣污染。
另外一個改變就是重新設計的轉子可以部分遮蓋排氣口。這導致瞭一個類似於四沖程發動機排氣側 VVT 的效果，通過轉子不同的遮蓋方式來改變排氣效果。
馬自達聲稱這種方式可以減少排氣管中的阻力。而在之前的馬自達設計中，馬自達往往使用雙火花塞來控制點火時間和燃燒。而在這個設計中，新渦輪轉子發動機則采用瞭進氣口燃油噴射技術。
然而需要記住的是，這隻是馬自達的專利而已。
但是我們也需要記住，馬自達的專利往往是會進入市場的。
Skyactiv-X （HCCI 引擎）
對於很多工程師而言，壓燃式汽油機（HCCI）是一個偉大的夢。而這周，馬自達則正是宣佈其名下的 HCCI 取得瞭量產化的巨大突破！
在進一步聊聊 HCCI 之前，小 C 必須先來上點背景課程。
汽車領域的內燃機的燃油主要分成兩個：汽油和柴油。
汽油和柴油最大的區別來自於其的碳鏈，而因為不同的碳鏈，導致汽油和柴油完全不同的化學性質，最終的結果，就是機械學角度完全不同的兩臺機器：汽油機和燃油機。
由於燃點的問題，汽油機需要一個特殊的部件：火花塞，對氣缸中的油汽混合氣體進行點火。簡單來說，就是引爆混合油汽來推動活塞做工。
而同樣由於燃點的問題，柴油機不需要火花塞。一個非常簡單的活塞對混合油汽的壓縮就能夠輕松點燃柴油。因此，柴油機的工作方式被稱之為壓燃。
從機械學角度來說，柴油機結構因為缺少瞭火花塞，因此更加簡單。同樣由於壓燃的原因，壓縮比可以有足夠的控制量，從而增加燃油經濟性。
然而，由於壓燃的原因，柴油的燃燒不會非常徹底，因此諸如 NO2 這樣有害氣體成為解決柴油排放的重中之重。而汽油機則不會面臨這個問題。
如果，能夠在汽油機上作出壓燃的方式，則柴油機的經濟性和汽油機的低排放就可以完美的結合在一起。而這個，正是馬自達這周帶來的全新引擎：Skyactiv-X，或者可以稱之為壓燃式汽油引擎。
換句話說，馬自達帶來一款使用柴油機工作方式的汽油機。
Skyactiv-X 會成為馬自達在 2019 年的主力引擎。馬自達在聲明中表示其解決瞭 HCCI 引擎量產的兩大問題：壓燃區域的最大化以及壓燃和火花塞助燃的無縫連接。
這裡肯定會有同學問，等等，為什麼會有壓燃和火花塞助燃的連接？
馬自達在聲明中表示，skyactiv-X 仍然會擁有火花塞。在部分國傢，由於天氣問題，冷啟動是無法通過壓燃方式進行的。
因此火花塞的目的就是在冷啟動的時候對車輛啟動進行幫助。而在部分條件下，使用火花塞幫助燃燒更有助於幫助引擎輸出以及維護引擎壽命，因此在這種前提下，skyactiv-X 仍然會搭載火花塞。
而同時，skyactiv-X 將會使用馬自達 " 超稀薄燃燒 " 方式。根據今年年初的信息，預計此類超稀薄燃燒的壓縮比將控制在 18:1-20:1 上下。從機械學角度來說，這絕對是瞭不起的成就！
那麼，關鍵來瞭，油耗和動力輸出如何呢？
相比於現階段 Skyactic-G 系列引擎，馬自達預計 Skyactiv-X 可以提高 20-30% 的效率。相比於 2008 年同等排量的馬自達引擎，其更可以提高 35-45% 的效率。
而同時，為瞭配合全新 Skyactiv-X 的特性，馬自達將為這套動力單元安裝一臺全新機械增壓器。從而獲得超過 10-30% 的扭矩增加。在不犧牲燃油性前提下，獲得更大的動力和加速。
RX-9
在六月份，據多傢日本媒體報道，在今年日本國內車展上可能會正式展出 RX-9 的量產版本。
為瞭增加可信度，日本媒體信誓旦旦的給出瞭 RX-9 的數據。車重將控制在 1300kg 左右，動力單元將使用轉子引擎，進氣方式為強制進氣，輸出預計在 450 匹上下，售價將會達到相當驚人的 71000 美元！
而這臺 RX-9 的動力單元將被命名為 Skyactiv-R。當然，R 代表著就是轉子的意思。
更有意思的是，今年是馬自達第一臺轉子引擎搭載車輛 Cosmo 的 50 周年紀念。在豐田宣佈 supra 回歸，本田推出全新 NSX，尼桑甚至開始測試下一代 R36 引擎之時，這是馬自達回歸熱血車型最好的時機瞭！
究竟馬自達會將多少變為現實？小 C 和各位拭目以待！
