梅賽德斯 -AMG 打造的頂級超跑 AMG Project One，已經發出預告。這款刷新三觀的超跑，搭載的竟然是一套 F1 方程式上面的 1.6T V6 渦輪增壓發動機。如果你以為這是奔馳將 F1 發動機技術民用化的開始，那你就錯瞭。真正的 F1 技術民用化，你可能還沒發現！
簡單技術可以復制？
當今 F1 上的 1.6T V6 渦輪增壓發動機，已經不是單純的內燃機，它是一套技術頂尖的混合動力系統。在它上面，有一套 KERS 系統，也就是能量回收系統。
把 KERS 系統說成混合動力技術，沒毛病，因為從原理來看，它跟一般跟混合動力系統非常相似。在 1.6T V6 渦輪增壓發動機上面，安裝這一臺可充當發電機和電動機的模塊，稱為動能電機 ( MGU-K ) ，減速時部分能量由它來回收轉化為電能，然後電能會儲存到能量存儲單元 ( ES ) ，最後釋放動力時，又通過控制單元 ( CE ) 控制釋放，最終由動能電機 ( MGU-K ) 再將動力釋放。
這一過程跟大部分混合動力系統的原理是一樣的，目的也是希望將減速時的部分能量收集回來，到加速時又重新利用，提高發動機的效率，也就是為瞭省油，這樣的技術並不算新鮮。
而這套 KERS 系統還有一個最特別的部件，目前混合動力系統都沒有，就是熱能電機 ( MGU-H ) ，它安裝在渦輪上面，將渦輪上多餘的能量回收轉化為動力能，然後加速時直接讓渦輪加速，提高渦輪的響應性，大大緩解渦輪遲滯的影響。
熱能電機 ( MGU-H ) 技術是目前最難實現民用化的，這臺電機直接安裝在渦輪上，要知道渦輪是一個發熱大戶，特別想 F1 這種性能要求超高的賽車上，渦輪往往被燒成紅色，而且渦輪轉速輕松就能達到十萬多轉。一臺電機要經受得住如此高溫高負荷，難度極大，而且民用車更要考慮生產研發成本、耐用性，這種技術幾乎不可能用在民用車上。
電子渦輪 +48V 弱混系統
但是，利用發散性思維，可以想到另一個方向解決，既然電機直接安裝在渦輪上不現實，那邊把它放遠一點，不就解決瞭嗎？所以，電子渦輪就這麼誕生瞭。這種技術，跟 F1 的熱能電機 ( MGU-H ) 技術很類似。
它就是在渦輪增壓器的基礎上，再串聯一個電動渦輪，彌補傳統廢氣渦輪的遲滯問題，發動機的動力輸出將會更穩定。目前，不少車廠已經在研發使用電子渦輪技術的發動機，也已經有成果，像奧迪、奔馳都有已經開發出來，而斯巴魯也在研發當中。
而 F1 發動機上面的 KERS 系統，實際跟 48V 弱混合動力系統也很接近，目前也開始實現民用化。傳統強混合動力技術，節油效果很明顯，但需要復雜的系統來實現，無形中增加瞭生產研發成本。48V 電源技術僅僅屬於弱混合動力系統，節油效果不如傳統強混合動力技術，但一定程度對提升發動機效率又幫助。
傳統汽車電源通常隻有 12V，48V 弱混合動力系統將電源系統的電源電壓提升到 48V，以滿足啟動 / 發電一臺電機的使用條件。當然，相應的電控系統還是不能少，這也是核心技術的一部分。
而類似 48V 弱混合動力系統的技術也逐漸開始流行，有些車型已經應用，一些自主品牌也已經在研發這種技術，甚至可以做到更高的電壓，在增加少量成本的情況下，能夠盡可能實現能效提高，這是非常值得推廣的技術。
總結
F1 賽車上的尖端技術，要復制到民用領域非常困難，因為 F1 賽車幾乎不考慮成本，對耐用性要求也沒有民用車那麼高，因此可以盡情壓榨。但這些技術，並非不能應用到民用車上，所以，F1 依然是汽車技術的實驗場。
