1.5T+9AT 的新君威 20T 好到不得瞭，這是我試駕 2.0T 前說的。
時隔 9 年，君威終於換代，按照通用的族譜算法，屬 E2XX 平臺的君威要比君越（君越雖然是 P2XX 平臺，但 P2XX 算是 E2XX 的長軸距版本）早個一年半載出來才對，但為瞭打邁騰和帕薩特，通用不惜推遲新君威的進程，讓路給君越。
不過慶幸通用的這次推遲，不然我們可能要等到中期改款的時候才有機會在君威上體驗到這副 Hydra-Matic 9 速自動變速箱瞭。
因為此前已有同事試過 2.0T+9AT 的君威 28T 車型，所以這次我就把重點放在更能走量的 1.5T+9AT 的 20T 車型上。雖然這一次去海拉爾的另一個目的是為瞭試最強型號 ——GS，但上汽通用所謂的君威“全系”試駕裡，全系這兩個字並不包括 GS。
懷著一點的不忿，我坐上瞭君威 20T 的駕駛座，心裡還思念念那美翻天的君威 GS，但米已成炊，隻怪自己的天真與趣致。原本我還以為君威 20T 車型會使用 1.5T+6AT 這個常規組合，畢竟同平臺的別克君越、雪佛蘭邁銳寶還有早兩個月才試過的雪佛蘭探界者的 1.5T 車型都是這個組合的，殊不知通用竟然把 Hydra-Matic 9 速自動變速箱下放，這也是現時所有搭載 1.5T 級別發動機的車型裡匹配的最先進的變速器，沒有之一。
但數數手指，通用旗下與 1.5T 發動機匹配的就已經有 3 副不同的變速箱，除瞭這副 9AT 之外，還有早前的 6AT 和 7 DCT。雖然 9AT 在技術、市場等角度看都是很劃算，但從成本的角度來看，就不是這麼一回事，畢竟匹配、培訓、維護、倉儲等都是需要成本的，羊毛出在羊身上，這些成本其實都會攤分到每個用戶的頭上。
但是，試完之後，我想說，去他娘的成本，9AT 就是爽。
之前我曾經提過，小排量發動機其實不適合裝備多擋位變速箱，因為這些發動機扭矩普遍較小，動力儲備也不怎麼樣，如果裝備多擋位變速箱，加速時往往需要連跳數擋，加速響應慢之餘，還平添不必要的闖動，而小排量渦輪增壓發動機的扭矩雖然更大，但渦輪的遲滯會放大闖動這個問題，所以小排量機器還是匹配 CVT 或者較少擋位的自動變速箱為好。
誰知道通用帶著新君威用這副 9AT 來啪啪啪打我臉。這副 9AT 的厲害之處在於將駕駛者的心思拿捏得非常準確，每一下深踩油門壓榨動力，變速箱 Kick Down 的動作都恰到好處，不會過火。
更不會降擋不到位要駕駛者再補多一腳油門，同時因為這副變速箱 7 擋以上的擋位才是超比擋，1 到 6 擋的齒比是非常綿密的，再加上變速箱的設定並沒有強烈追求換擋速度而更著重換擋平順性，所以 Kick Down 的動作是相當柔順，沒有特別明顯的闖動。
在巡航時輕微的加速上坡，變速箱都會主動降 1 到 2 擋來彌補發動機的動力，但這些小動作往往很難被察覺，除非駕駛者一直在關註著發動機的轉速變化。而一旦到平穩工況的路段，變速箱立馬就蹭蹭蹭地往上升擋，既能夠滿足動力需求，對燃油經濟性也有所裨益。但其實這對變速箱換擋的動靜有很高的要求，也隻有少數廠傢能達到這樣的高度。比上一代君威 2.0 版本車型動力不濟油耗奇高的缺點一掃而空。
君威 20T 的動力是能夠滿足用戶的需求，但由於排量小，發動機往往需要拉扯到 3000rpm 以上才能夠獲得理想的動力輸出，噪音難免比 2.0T 版本高不少。不過幸好這樣的噪音是有段落感的，相比起那些搭載 CVT 變速箱的同級車型會順耳不少。對的，我就是這麼直白地指名道姓，第十代雅閣 1.5T 版本的發動機聲音將會是買傢們的噩夢。
不過在我試完 2.0T 版本之後，我就想收回我說的一切。和 1.5T 比，2.0T 的動力豐盈程度之高，動力儲備之豐厚，就如同水車和三峽大壩之間的區別。在 1.5T 的頂配車型已經要賣到 21.98 萬元的情況下，隻需要加多 1 萬元就能把新君威 2.0T 收入囊中，隻是少瞭部分主動安全裝備而已，何樂而不為？
