擁有接近 Q7 的長度和超越 Q7 的寬度與高度，上汽大眾推出的第一款 7 座 SUV 似乎又走在瞭所有人的前面。因為在 7 座主流 SUV 中漢蘭達和銳界尺寸上遠不及途昂，而尺寸相接近的探險者和昂科雷又都是進口身份，且動力配置無論是探險者的 2.3T、3.5T 還是昂科雷的 3.6L 都不如途昂的 2.0T 來得討巧 ……
攝影 / 王鏡 文 / 宋一行
說實話，大多 7 座 SUV 僅僅打的是 7 座的噱頭，但凡去經銷商處試駕過的消費者隻要坐過第三排，大多要麼選擇 5 座，要麼轉頭去買一部空間更寬裕的 MPV。而同樣是 7 座 SUV 也有 " 真 7 座 " 和 " 偽 7 座 " 之分。
有些中型 SUV 設計 7 座佈局，僅供臨時應急狀況使用一下。而有些緊湊級 SUV 的 7 座完全就不是給成人乘坐的，倒有點像雙門跑車後排的 "Dog seat"，就是隻能供小孩或寵物乘坐的座椅。
而今天我們測試的這部 7 座 SUV 僅外形就讓我咽下股口水，因為它實在太龐大瞭，在提試駕車時，身旁已加長加寬的全新一代中型 SUV 途觀 L 和它一比顯得那麼 " 嬌小 "……
如果說這樣一部全尺寸 SUV 都無法滿足 7 座的需求，那麼 7 座 SUV 的存在合理性就要打個問號瞭。作為大眾品牌旗下首款七座 SUV，途昂從 2016 年的廣州車展亮相開始，就已經吸引瞭不少人的眼光。在不少汽車門戶網站關註度以及期待車型榜單上也長期霸占著第一的位置。
內飾配色有些大膽，第二三排都采用瞭棕色的真皮座椅配上純白的頭枕，倒是讓看慣米內或黑內的我們眼前一亮
因此為瞭不吊大傢胃口，我想先說說大傢最關心的這部車的第三排的乘坐感受。當然瞭，這也是我拿到車的第一件事——鉆進第三排。途昂采取的是 2+3+2 的座椅佈局，作為一名身高 1.81 米、體重超過 181 斤的成年男士而言，當第二排正常放置的情況下，第三排的腿部空間還能有三指有餘，而坐正時的頭部尚有 2 指的空間。
途昂的第三排縱向以及橫向空間都相當充裕。
也就是說，途昂的第三排完全可以媲美主流 A 級車的後排空間，並且第三排的頭枕還支持高低可自由調節，避免瞭第三排需同時乘坐小孩與成人的尷尬，並且第三排的椅背軟硬度適中，屁股墊稍有個上翹的角度，長時間乘坐也不會過於疲憊。
之後，我又來到瞭第二排座椅，由於第三排的空間放得很大，因此第二排正常乘坐腿部空間並沒有想象中預留的大，也僅有三指不到的空間，頭部空間自然是較第三排更出色，為一拳的距離。
第二排中間座椅在不坐人時可以翻下作為中央扶手
而當第三排不坐人，第二排座椅調到最後時，我一名 1.81 米的男士蹺起二郎腿都完全不成問題。第二排座椅前後、靠背角度都可自由調節，在需要大空間後備廂時，這臺途昂可以將後兩排座椅完全放倒放平，此時你得到的是一個 2415 升的超大後備廂空間。
而在乘員滿載時，後備廂依舊有 409 升的空間可供容納最多 5 個 20 寸的行李箱。另外值得一提的是，第三排座椅兩側門板還配備瞭多個儲物槽和 6 個大小不同的杯架。
途昂的造型采用的是 CrossBlue 的設計語言，車身線條基本以硬朗為主，前格柵與大燈相連後貫穿整個車頭，格柵處橫豎交錯的粗壯隔條一改往日大眾車型套娃式的風格，大大增加瞭這款旗艦車型的辨識度。
途昂全車系標配瞭 LED 大燈，並且搭載瞭自動頭燈，燈光高度可調節，自適應遠近光燈和轉向頭燈等功能也有配備。途昂的霧燈安置在下格柵兩側，並且嵌入瞭鍍鉻飾條來提升視覺效果，前攝像頭和前駐車雷達都集中在前包圍下方。
上汽大眾為這部旗艦級 SUV 配備瞭兩對大腳，20 英寸的鋁合金輪轂采用瞭雙五輻設計，輪胎使用的是馬牌的 ContiSportContact 系列，規格為 255/50 R20。而到瞭尾部，途昂的設計明顯收斂瞭一些，不過硬朗的設計風格還是十分鮮明。雙邊單出的排氣管則彰顯瞭這部 V6 車型的身份。
途昂的內飾與硬朗的外觀一樣有自己的特色，一進入駕駛座，大眾的主基調加之更多的橫向線條的點綴構成瞭一副比較務實的中控面板。
雙五輻的 20 英寸輪轂很好地撐起瞭這部大型 SUV
三輻式平底方向盤握感出色，且方向盤尺寸也夠大，多功能按鍵並不多，但都比較實用。12.3 英寸的全液晶數字儀表盤是 2.5T 車型才配備的，2.0T 車型上仍是機械儀表盤，排擋桿前的儲物格還自帶手機無線充電功能。
而作為旗艦級車型，三區自動空調成瞭全系標配，並且實用的第三排也有屬於自己的獨立出風口，對於後兩排乘客的考慮還是相當到位的。
超大的天窗以及超一半的開啟面積保證瞭後排乘客的良好采光
動力方面，途昂配備瞭 2.0T 高低功率版本和 2.5T V6 三種不同動力，其中代號為 EA888 的 2.0T 發動機我們已經相當熟悉瞭，目前大眾旗下的中高端車型大多配備瞭該款發動機，相信也會是途昂真正的量產版本。
途昂具備瞭公路、越野、雪地和個性化四種駕駛模式，其中公路模式又分為經濟、舒適、標準和運動模式四種
而本次測試，我們拿到的是搭載 2.5T V6 渦輪增壓發動機的頂配車型，這是上汽大眾首次使用的最新發動機，其代號為 EA390，該發動機最大功率達到瞭 220 千瓦，峰值扭矩達到瞭驚人的 500 牛 · 米，與之匹配的是代號為 DQ500 的 7 速濕式雙離合變速箱，其最大可承受 600 牛 · 米的扭矩。
在駕駛模式方面，途昂為車主配備瞭 8 種駕駛模式，其中包括經濟、舒適、標準、運動以及個性化 5 種公路模式和雪地四驅、越野四驅以及越野四驅自定義三種越野模式，其中我們比較感興趣的是這臺 2 噸多重的 7 座 SUV 的越野能力，可惜的是由於這次試駕時間有限，我們主要測試的還是它的公路性能。
與發動機匹配的是 7 擋濕式雙離合變速箱，擋把上的 V6 表示著它的高配身份
在實際駕駛中，兩噸重的整備質量並沒有對這臺峰值扭矩 500 牛 · 米的發動機帶來多大幹擾，僅需輕踩油門，這臺 EA390 就能迅速蘇醒過來，並迸發出低沉的聲浪。
這臺頂配 2.5T 途昂在低扭下的表現還算中規中矩，而隨著車速的上升，2.5T 的後勁就開始顯現，源源不斷的動力傳遞到前後軸上，讓你在需要提速超車的檔口擁有充足的信心。
途昂的內飾還是很偏向 " 大眾 " 風格，四平八穩的造型也比較符合這樣的大型 SUV，屬於那種沒有槽點也沒有特點的設計風格
而 2.0T 車型在拉動這臺整備質量超過二噸重的龐然大物或許就要吃力很多。這臺濕式七速雙離合換擋邏輯非常清晰，且油門響應也很靈敏，在迅速提速至 100 公裡 / 小時階段迅速收油，在不到 1 秒的反應階段後，轉速表會迅速從 2800 轉直接下探至 1400 轉左右。
當我們把駕駛模式切換到運動模式後，這臺 2.5T 的發動機才完全被催動起來，此時，你僅需保持油門開合在 1/3 處，發動機就會保持著高轉輸出，油門響應幾乎無延遲。此時，不用深踩油門，線性的推背感會把你牢牢按在座椅上。
在入彎階段，雖說底盤的整體性和支撐力給瞭我不少信心，但由於高坐姿以及 SUV 所特有的高重心，側傾仍不可避免，並且在時速超過 60 公裡 / 小時後尤其明顯。途昂的指向性較為出色，方向盤虛位很小，轉向半徑則在同級屬中遊水準。
530TSI 車型采用的是全新的 2.5T V6 發動機，其峰值扭矩達到瞭 500 牛 · 米，最大馬力達到 220 千瓦，百公裡加速時間僅為 6.9 秒
既然到瞭旗艦級車型，NVH 指數自然也是考核它們是否符合旗艦標準的測試項目之一。其實，在我試駕之前，我對這臺車的 NVH 並不抱有太大信心，雖說同為旗艦級轎車的輝昂在這方面有不俗的實力。但途昂方正的車身線條限制瞭其隔音方面的發揮，不過上汽大眾的設計團隊還是對這部車進行瞭不小的隔音優化，使用在輝昂身上的整車雙層玻璃就被沿用到瞭途昂上。
在實際行駛過程中，當車速在 100 公裡 / 小時以內，車內與後排交流都不需要刻意提升音量，當時速漸漸提升至 120 公裡 / 小時後，路噪才逐漸傳入車廂內。
再加上這部頂配車型的另一大殺器——來自丹麥的發燒級音響丹拿音響的加持，清亮的高音從 12 組揚聲器中傳出，是少數我試駕完還會邀夫人上車聽上一曲的音響之一。總之，這部車的 NVH 指數絕不會比昂科雷、探險者低。
技術規格
上汽大眾 途昂 530 V6
四驅至尊旗艦版
車型 五門七座 SUV
長 / 寬 / 高 ( mm ) 5039/1989/1773
軸距 ( mm ) 2980
行李廂容積 ( L ) 409-2415
發動機型式 24V V6 渦輪增壓汽油機
排氣量 ( cc ) 2492
最大功率 ( kW/rpm ) 220/6000
最大扭矩 ( Nm/rpm ) 500/2750~3500
變速箱型式 DSG7 速雙離合
前後懸架 前：麥弗遜式獨立懸架
後：多連桿獨立懸架
輪胎 前 255/50R20 後 255/50R20
制動系統 前通風碟 / 後通風碟
轉向系統 電動助力式轉向
0-100km/h 加速 ( S ) 6.9
最高車速 ( km/h ) 225
平均油耗 ( L/100KM ) 10.1
售價 ( 萬元 ) 51.89
點評
事實上這臺途昂真正跑量的車型應該是指導價在 30.89 萬元～39.89 萬元的 2.0T 版本。而在這個價格區間內，如此大空間的途昂可以說是沒有直接競爭對手的。因此，標題所擬的 " 同段位無敵 " 並非誇張，這也是為何個別地區途昂到店後又開始出現加價提車的成因所在。
