毛凱透露，航天科工已經成立瞭專門的團隊來進行 " 高速飛行列車 " 的研制，目前團隊正在開展多項關鍵技術攻關。比如超導磁懸浮技術，目前還不能完全滿足項目需求，需要進一步提升其能力。在真空技術上，中國通過載人航天工程等已取得一定的積累，但這麼長的真空管道還沒有人做過，在制造工藝、技術上存在挑戰。
【經濟觀察網 記者 宋笛】 8 月 30 日，一則 " 航天科工研制時速 4000 公裡‘高速飛行列車’ " 的消息引起瞭社會廣泛關註。經濟觀察網采訪瞭航天科工高速飛行列車項目技術負責人毛凱，毛凱對經濟觀察網表示，目前該項目的研制節點和涉及技術路徑還處於保密的階段，但是已經有瞭方案，目前已經在研究論證，同時航天科工已經建立瞭一支 " 高速飛行列車 " 的研發團隊。
所謂的 " 高速飛行列車 " 是指利用在管道內實現的低真空和超音速的列車外形減少空氣阻力，並通過磁懸浮技術減少摩擦阻力，最終實現超音速 " 近地飛行 " 的運輸系統。
毛凱對經濟觀察網表示，4000 公裡隻是這一方案的第三步，前面兩個目標分別是時速 1000 公裡和時速 2000 公裡。
對於這一項目研發時間表，毛凱表示目前還無法透露。" 這麼復雜一個系統，我們是要謹慎的，可能在技術攻關過程中順利就快一些，不順利就慢一些 "，毛凱對經濟觀察網表示。
這一系統的核心理念是減少空氣阻力和軌道摩擦力，這也是目前超高速鐵路在全球范圍內得到較多認同的技術理念。
此前美國 SpaceX 的 CEO 馬斯克曾經用瞭一篇長達 58 頁的開源論文《Hyperloop Alpha》論述 " 超級高鐵 " 的技術猜想，在馬斯克的猜想中，列車運行的管道並非完全真空的狀態，而是保留一定量的空氣，在行駛過程中，這些空氣被壓縮後會托舉列車懸浮行駛。
但是，在最終 Hyperloop One 公司（該公司與馬斯克並無直接關聯，是嘗試實現馬斯克 " 超級高鐵 " 設想的一傢公司）的數次實驗中，采用的仍然是目前較多認可的 " 磁懸浮＋低真空 " 模式。
這是一套異常龐大、復雜、充滿瞭技術難點的系統，其中的一些技術難點截至目前還尚未形成突破性進展。
毛凱介紹，目前航天科工已經成立瞭專門的團隊來進行 " 高速飛行列車 " 的研制。目前團隊正在開展多項關鍵技術攻關。比如超導磁懸浮技術，目前還不能完全滿足項目需求，需要進一步提升其能力。在真空技術上，中國通過載人航天工程等已取得一定的積累，但這麼長的真空管道還沒有人做過，在制造工藝、技術上存在挑戰。
根據毛凱介紹，按照基本原理，隻需要推、阻之間形成正向的力，就能讓列車持續加速，因此並不需要絕對真空，否則會使工程難度、成本大大增加。
在毛凱看來，航天科工在技術方面的優勢適合這一項目的研究和推進。" 首先是航天科工的技術工程能力，其次是超音速飛行的設計能力，第三個是仿真、建模和大系統的實驗能力。同時，國傢也在不斷強調和倡導軍民融合和技術轉化。" 毛凱對經濟觀察網表示。
為瞭應對高難度的技術研發，此次航天科工已聯合國內外 20 多傢科研機構，成立瞭國內首個國際性高速飛行列車產業聯盟。經濟觀察網獲悉，在已經確定的聯盟夥伴外，還有一些機構正在接洽之中。
毛凱對經濟觀察網介紹，由於技術難度高，高速飛行列車項目研發將會是一個開放式的。" 做這件事，我們隻能去博采眾長，不能閉門造車。"
值得註意的是，海外一些研發案例已經顯示瞭該技術研發中需要大量的成本投入。毛凱對經濟觀察網表示，項目的研發資金將會是多方共同支持，同時隨著產業化的發展和技術的發展，超高速列車的成本會逐漸降低。
對於建成後的運營成本問題，毛凱表示，交通工具時效以及位能耗的不同，肯定會有價格差異，比如從北京到武漢用 10 個小時和用一個小時的票價肯定會有差異。" 如果是 1 個小時能到，貴 500 元、1000 元也會有需求的人也會覺得合算 "，毛凱對經濟觀察網表示。
此次航天科工發佈的 " 高速飛行列車 "，引起瞭社會的普遍關註。對此，毛凱表示希望能夠給研發人員一個寬容和安靜的氛圍，讓他們一步一步去把這個科研項目完成。
" 希望大傢拭目以待，等下一步消息吧。" 毛凱對經濟觀察網表示。
