曾有一個年代，F1 是紅色的，而 WRC 是藍色的 …
與大多數紅白車身配色的車隊與眾不同，富士車隊（註：當年叫富士，現在叫斯巴魯。）拉力藍車身和黃色拉花的 Impreza 賽車，永遠是比賽中辨識度最高的。
同樣在技術上，富士也展示瞭其 " 不與世俗同流合污 " 的個性——要說有什麼能夠讓全球富士迷面紅耳赤、心跳加速的東西，那當然就是那副代號為 EJ207 的紅頭引擎。
我們都知道，富士開發 Impreza 的目的就是要贏得 WRC 的世界冠軍。
憑借著那具代號為 EJ20G 的引擎，Impreza 在 95、96、97 年連續奪得三年的 WRC 冠軍。當然，富士並沒有止步於此；早在 EJ20G 的鼎盛時期，富士就開始瞭 EJ207 引擎的研發。
最終於 1998 年的第五代 STI 車型上，富士用上瞭這具引擎。
和其他紅頭高性能引擎不同的是，由於水平對置結構的原因，EJ207 的 " 紅頭 " 的部分並不是缸蓋，而是進氣歧管。受限於當時的 " 君子協議 "，它的最大馬力被限制為 280 匹，在那個年代鮮有對手。
不過小日本總喜歡把好東西總留給自己用，因此，這具 EJ207 引擎並不會搭載於日本本土販售規格以外的車型中。
源於 EJ20 系列的大缸徑（92mm）和短行程（75mm），加上 8：1 的壓縮比，使得 EJ207 在動力響應方面非常迅速。尤其在高轉速下，它仍能輸出足夠的扭矩。
隨著 Impreza 車型的更新換代，EJ207 也在不斷的優化，由雙缸同時點火到獨立點火、由拉線油門到電子油門、由 VF2x 渦輪到 VF5x 渦輪、由單 VVT 到雙 VVT。但機械結構並沒有發生重大改變，因此 EJ207 始終有些缺陷。而以現在的技術看來，這具引擎甚至有點落後瞭。
由於渦輪佈置在引擎的上後部，排氣管在引擎的底部，廢氣便要經過一段長長的頭蕉才進入渦輪，一定程度上造成瞭渦輪遲滯；別的渦輪鋼炮車型隻需要 3000rpm 都能滿壓瞭，而 EJ207 才剛剛進入正壓。
再者，中冷器被佈置在渦輪旁邊，產生的熱量會對進氣造成影響，散熱效果當然也不如一些水冷式中冷引擎；更不能忍的是，當別的車廠都使用瞭更高效的混合噴射時，EJ207 居然還保留瞭多點電噴的供油形式！鋁制的缸體，也讓 EJ207 在耐用性和改裝潛力方面不如它的老對手 4G63T。
縱使 EJ207 有這麼多缺陷，但由於水平對置結構帶來的超低重心，使富士車型擁有瞭非凡的操控；結合全時四驅系統之後，Impreza 在拉力賽場上更是如虎添翼。
劉星宇點評
自始至今，STI 車型搭載瞭 EJ207 將近 20 年，而 4G63T 則早在 10 年前就停止瞭進化，也許是富士自己都覺得它有些過時瞭，據說新一代 STI 有望搭載
EJ207 是否會成為絕唱？至少它在富士車迷眼中，永遠都不會過時。
筆者曾經傾盡心血，將一臺 8 代 Impreza WRX 移植瞭全套 STI 動力總成（EJ207 引擎、6 速 DCCD 變速箱、轉動軸、半軸、羊角、後差、線束、電腦），和現在的一些小鋼炮相比，除瞭比較耗油以外，性能方面並不會差太多。
無論現在的鋼炮有多少種，性能有多強大，但第 8 代 Impreza 會對它們說一句："Welcome to 2004!"
