8 月份的吐魯番盆地最高氣溫超過瞭 40 度，在這個名副其實的大烤爐中，我試駕瞭即將在本月底上市的廣汽傳祺 GS7。本次試駕的場地位於新疆吐魯番自然環境試驗研究中心內的廣汽高溫實驗基地，試駕的車輛並不是新車，而是廣汽 " 祺技萬裡行車隊 " 從廣州出發，途經西安、蘭州、酒泉、敦煌等絲綢之路重鎮，一路開瞭 5000 多公裡開過來的，全程歷時近一個月，並且每站都有相應的場地試駕活動，吐魯番是這次活動的最後一站，借此我們也可以更直觀地體驗到車輛的耐久性如何。
首先，先回答兩個大傢比較關心的問題，一是廣汽為什麼要開發 GS7，而不是直接將 GS8 閹割掉兩個座位？廣汽研究院的關喬副院長表示這是為瞭豐富和完善傳祺的 SUV 產品陣營，GS7 車身和軸距均比 GS8 小 80mm，定位於緊湊型 SUV，主打運動，填補 GS4 和 GS8 之間的空白。而 GS8 的定位是中型 SUV，主打舒適、傢用。在與負責底盤調教的工程師的溝通中也瞭解到，GS7 的底盤要更硬，避震彈簧、減震器等硬件與 GS8 都是有區別的。
同時後續 GS7 還肩負瞭廣汽集團 " 走向世界 " 的任務，據悉廣汽集團內部已經下瞭軍令狀，2019 年的北美車展上，美國版本的 GS7 必須上市。與此同時，廣汽還在研究進軍中東地區市場，可以說 GS7 是廣汽在 GS8 成功後準備的一款全球化車型，具有重要的戰略意義。
第二個問題是在 GS7 上市後，GS7 會不會也因為變速箱產能不足而無法滿足市場需求。從官方的回答來看，產能瓶頸問題暫時還是比較難解決的，私底下也有傳聞廣汽高層已經出面與愛信協商此問題，後續供貨量可能會有所提升。為滿足後續車型的變速箱需求，廣汽集團目前正在著手研制自己的濕式雙離合變速箱，預計明年可以面世。此前 GS4 上的幹式雙離合變速箱來自杭齒前進，由菲亞特提供的技術，隻能滿足發動機扭矩 260 牛米以下的車型。
回到 GS7 這臺車本身，外觀上，除瞭尺寸有所縮減外，它與 GS8 最主要的區別是前霧燈由長條形變成瞭圓形，C 柱造型不再采用懸浮車頂設計，換成瞭一條鍍鉻飾條，其餘造型、設計基本沿用瞭 GS8，依舊可以作為自主品牌 SUV 的顏值擔當。
內飾的區別就更小瞭，隻是將 GS8 上的木紋飾板換成瞭運動風格的碳纖維紋路的飾板 , 包括中控臺、儀表板和座椅在內的很多零件都是與 GS8 通用的。試駕的試裝車在配置上也是與 GS8 高度一致，目前具體配置表還沒有出來，但是預計 GS7 將會有更多低配車型進一步將價格下探，拉開與 GS8 的售價差距。
這次試駕的場地全程都是佈滿砂石的越野路面，使用的是固特異 WRANGLER AT ADVENTURE 全地形越野胎，尺寸為 235/60 R18，以下駕駛、乘坐體驗全部基於此套輪胎。
前面已經說過瞭 GS7 的底盤調教更偏向於運動，要更硬一些，實際駕駛體驗也佐證瞭這點。在砂石路面時能夠明顯地感覺到車身的支撐性比 GS8 要好，高速過彎的側傾也很小，側傾控制要優於大部分同尺寸的 SUV。這套懸掛在行駛時能很好地拉住車身，高速過一些大的坑窪，車身的拋跳都控制得很小，貼服性好。與陸巡、普拉多那種通過長行程的軟懸掛隔絕震動，做到在爛路上如履平地般的感覺不同，GS7 是將彈跳控制在合理的范圍內，在保證車身支撐性的情況下充分照顧到乘坐的舒適性。
GS7 在 NVH 的控制上有明顯的特點，好的地方是整個試駕過程中幾乎聽不到砂石敲擊底盤或者輪拱的聲音，幾乎聽不到輪胎刨沙的聲音，對外界噪音的隔絕都很好，試駕車經過 5000 公裡的測試，車身也沒有明顯的異響。需要改善的是懸掛的聲音偏大，你能清楚地聽到車身懸掛受到沖擊的聲音，這和 GS8 上的表現也是一致的。
在砂石路面上，GS7 的這套分時四驅系統表現相當淡定，它可以通過鎖止多片離合器達到最大前後軸 50:50 的扭矩分配，調到相應的沙地模式後，ESP 系統會允許車輪有一定程度的打滑，在砂石路面高速過彎時，通過油門和方向的配合可以比較輕松地讓車尾甩起來，超過標定的極限後，TCS（牽引力控制系統）會比較柔和地介入幫你修正方向，整個過程都能感覺到車輛是在掌控范圍內的，給駕駛者的信心很足。
同時，切換到沙地模式後，駕駛模式會自動跳到運動模式，此時的油門和方向盤反應都會變得更加靈敏。GS7 的動力總成沿用瞭 GS8 上 2.0T+6AT 的組合，最大功率 148 千瓦，最大扭矩 320 牛米，數據並不漂亮，但是實際駕駛感受不會感覺特別肉。我覺得這有很大一部分功勞要歸到愛信的這臺 6AT 變速箱的頭上，GS7 的油門調教和 GS8 一樣都是初段比較靈敏，為瞭避開發動機低轉速的乏力，讓轉速更快上揚。但是在行駛過程中，發動機轉速低於 2000 轉，你又想要加速時，明顯就感覺發動機動力銜接不上，但也隻是那麼半秒，變速箱就馬上反應過來積極降檔，迅速拉高轉速，動力隨即就補充上瞭。
不過 GS7 的方向盤偏輕，前段的指向還算比較準確，但在彎中就會明顯發虛，似乎沒有根據運動需求進行特殊調教，剛上手時需要一段時間適應，在彎中多打一點方向試探車身的反應。
很遺憾這次試駕沒能換上公路胎在公路上行駛，不能體驗到 GS7 實際量產車狀態的駕駛感受。不過到達吐魯番的當晚，負責接送的車輛正是本次試駕使用的 GS7，我在普通公路上感受瞭一個多小時的 GS7 的後排。總的來說，後排座椅前後和靠背都是無法調節的，需要一段時間才能找到合適的坐姿，不夠人性化，這一點上，GS8 做得更好。後排的空間與 GS8 基本相同，座椅、扶手的材質都比較舒服。印象最深刻的還是 GS7 的底盤，即使使用瞭舒適性較差的越野胎，整臺車的底盤還是具有非常好的質感，與前兩天試駕的進口 Tiguan 比較類似，同樣是韌中帶柔，相信用上相同尺寸的公路胎，體驗應該會更好。
還有十多天 GS7 就要上市瞭，總的來看其產品力在同級別中依然具有很強的競爭力，但是就像這篇試駕手記，談到 GS7 處處繞不開 GS8，如果僅僅是底盤質感、細節、座位數或者那 80mm 車和長軸距的區別，目標購買人群勢必要在兩車當中進行抉擇。目前看來，唯一的解決辦法就看廣汽怎麼設定配置和定價瞭。
