如果 5 年前提出這個問題，可能很多人還是懵逼的，現在大部分已回過味兒來。
渦輪與自吸誰更省油的爭論已經太多，大傢總喜歡談感覺——感覺渦輪更省油，或者感覺自吸更省油。我們先拋開感覺，靜下心來想一想：同一個司機，開同一款汽車，分別搭載小排量渦輪機和大排量自吸機，在同一路段行進同樣的距離，那麼 , 在兩款發動機熱效率相等的前提下，所需要消耗的燃油是否相等？
Tips: 發動機的熱效率指的是轉變為功的熱量與發動機所消耗的熱量的比值。也就是說，熱效率表達的是發動機把化學能轉化為汽車動能的效率。
隻要想清楚這個問題，什麼大排量小排量，什麼渦輪自吸，有區別嗎？
要想知道誰更省油，隻需要分清楚誰的熱效率更高即可
車企熱衷小排量渦輪，是為瞭省油嗎？
有人會說渦輪機的熱效率更高。曾有業內人士計算過，同排量的渦輪發動機比自然吸氣發動機熱效率高出約 1-3% ——當然理論上是這樣的。
事實是，截至目前，熱效率最高的汽油發動機並不是渦輪機——之前豐田普銳斯第四代使用的 2ZR-FXE 發動機，達到瞭 40% 的熱效率，最近又推出瞭基於直列四缸 2.5L 直噴發動機 "Dynamic Force Engin" 打造的混動系統 THS Ⅱ，其熱效率達到瞭 41%。此外，目前馬自達正在研發第二代創馳藍天發動機，預計 2020 年推出，熱效率將達到 50%。
絕大部分汽油發動機的熱效率都在 25-35% 之間，而目前最優秀的渦輪增壓發動機熱效率在 35-38% 之間。除瞭本田的 1.5T 是 38% 之外，大眾新推的 EA211 1.5L TSI Evo 發動機，熱效率達到瞭 37.5%。
對比之下，渦輪發動機的熱效率並沒有什麼優勢
當然瞭，有人會說，拋開整體談局部的都是偽科學，熱效率的大小不僅在於發動機，而是整車體系的表達。下面，我們就來談談整體。
根據美國環保署 EPA2016 年公佈的車型油耗趨勢報告，在美國本土，車企在售車型平均油耗最低的，排名前五的車企全被日企霸占——要知道，日企是偏愛自吸發動機的。
就目前來看，一心做自吸的馬自達已經蟬聯四年第一，而全球渦輪車型銷量最大的大眾因為排放門事件沒有列入榜單，但 EPA 也提供瞭其數據，位置在 6-7 名浮動。
所以，整體來看，渦輪增壓並沒有它宣稱的那麼省油。
美國消費者報告對此做過專門的測試，結果是，不但不省油，有的車型甚至會比自然吸氣更耗油。
看數據，渦輪增壓發動機不僅在油耗上沒什麼優勢，在其引以為傲的加速上相比自吸也差距不大。而且，在排放上也不一定環保。
由於歐洲過時的排放測試流程，導致測試時，渦輪介入時間較短，所以渦輪車的實際排放值總是比官方公佈的數據要高得多。而美國環保署（EPA）在 2008 年推出瞭更接近實際狀況的排放測試流程，一頓胖揍直接把渦輪增壓給打回原形——大眾不得已采用作弊軟件來規避測試，最終在 2015 年東窗事發。
渦輪增壓是大勢所趨？你想太多
為什麼渦輪機不省油、可靠性也不好，車企還熱衷推出渦輪車型？原因無他——就是稅。
車型的價格和級別基本上是以排量為等級劃分的。比如在國內，2.0T 車型隻需交 5% 的消費稅，而同動力參數的自吸車則可能交 12%，甚至 25% 的消費稅；再比如 1.5T 車型每年隻需交不足 600 元的車船稅，但同動力的自吸車卻要交 1000-1600 元。
不同的排量，面對的是不同的客戶群體，顯然小排量車型的客戶數量更龐大。
為瞭 " 躲避 " 排量稅，歐洲車企隻能更多的開發小排量車型，但往往由於過去專註於大排量發動機，導致在小排量自然吸氣發動機上，歐洲的研發一直滯後，而為瞭平衡排量與動力，渦輪增壓技術就走進瞭車企的視野。
所以，車企推出渦輪車型，目的當然不是省油，或者說省油並不是車企裝備小排量渦輪的主要目的——因為要說油耗，大排量的自然吸氣引擎並不一定油耗就高，高速巡航時反而更省油。無奈，排量稅擺在面前，這是車企的緊箍咒。
