引言 | 一傢矽谷的軟件公司做的車居然打敗瞭百年奔馳。
近日，美國的《消費者報告》又把特斯拉 Model S 拉回瞭超豪華轎車評分榜首位。原因是，特斯拉更新瞭 AEB 軟件，可以讓 Model S 在高速下也能實現自動緊急剎車功能。
這事看上去挺平淡，但其實一波三折信息量很大。
一、CR 的評分是什麼鬼？
Consumer Reports 簡稱 CR，中文譯作《消費者報告》，是美國一傢獨立媒體，有雜志、網站、自己的測試場地，每年會發佈各種消費者關心的產品測評報告。其中汽車類是重頭戲，因為它從來不收廠傢廣告費，所以獨立性與權威性一直受公眾推崇。
就拿它的豪華車評分榜來說，2017 年共有 105 款豪車參評，分成瞭十大類，涉及轎車的有：入門級豪華轎車（如 A3）、緊湊級豪華轎車（如 A4）、中型豪華轎車（如 A6）、超級豪華轎車（Ultra Luxury Cars，如 A8）。
最後一個超級豪華轎車裡，目前排第一的是雷克薩斯 LS 和特斯拉 Model S，二者均以 87 分並列第一。寶馬 7 系（85 分）、奧迪 A8（82 分）分列第三第四。奔馳 S（68 分）、捷豹 XJ（61）分列倒數。
CR 的這個評分標準大致由這幾項組成：預期可靠性、車主的滿意度、路試成績、油耗、安全等。
很顯然，故事一開頭提到的 AEB 是一項重要的安全功能，正是它決定瞭 Model S 近一年來在《消費者報告》上評級的起伏。而 AEB 重要到，如果到 2022 年你的新車上沒有全系標配 AEB 功能，那你鐵定拿到不到美國 NHTSA 的五星評價。
這對號稱比沃爾沃還安全的特斯拉來說，不是理所當然的嗎？事情並沒有這麼簡單。
二、第一個殉難者推動 AEB 向前
▲圖為車主 Joshua Brown 發生事故的現場
故事得從 2016 年 5 月 7 日說起。這天，一名叫 Joshua Brown 的 40 歲男子，駕駛一輛處於 " 自動駕駛 " 狀態的 Model S 在美國佛羅裡達州與一輛卡車相撞後，不幸身故。他也因此成為全球第一例因特斯拉 AutoPilot 功能喪生的人。
之後，特斯拉和 Musk 處於巨大的輿論漩渦中。美國國傢公路交通安全管理局（NHTSA）隨後宣佈，對特斯拉 Models S 車禍致死事故展開調查。
特斯拉當時的聲明說：由於當天日照強烈，事故車輛上的自動駕駛系統和司機都沒有註意到橫穿公路的拖掛車的白色車身，導致特斯拉 Model S 沒有及時啟動剎車系統。
特斯拉 AutoPilot 系統的供應商 Mobileye 也發表聲明：目前的 AEB 自動緊急剎車技術，被歸入防止追尾事故系統。然而在這起事故中出現瞭一輛橫向插入的大型卡車，這是當下 AEB 系統還無法做出反應的。
據技術專傢分析，Model S 的 AEB 系統主要靠一個攝像頭和一套微米波雷達工作，二者分別從圖像、雷達反射兩個途徑來感知前方物體。當二者信號有矛盾時，以攝像頭的結論為優先級。
在 5 月 7 日事故中，白色的卡車車身未被攝像頭在強光下識別出來，系統以為那是天上的白雲；毫米波雷達雖不受光線與天氣限制，但一個天生缺陷是不能準確識別從側方突然駛入的物體。而 Joshua 過於迷信 " 自動駕駛 " 技術，當時正在車上觀看《哈利波特》。
所以，三個特殊情況一疊加，最終釀成車毀人亡的悲劇。
三、撇開 Mobileye 自己做軟件
事故之後，特斯拉和 Mobileye 間隙暗生的關系變成瞭公開撕逼，最後二人分道揚鑣。Mobileye 不滿特斯拉過於激進的宣傳，轉而與硬件供應商英特爾、系統集成與汽車制造商寶馬合作，計劃在 2021 年推出具有真正自動駕駛功能的汽車。
特斯拉則一直不願把海量的自動駕駛數據通過 Mobileye 共享給其它傳統車企，於是 Musk 決定自力更生，自行開發瞭一套增強版自動輔助駕駛系統。
最大的亮點在硬件上：攝像頭數量從一個增加到瞭四個，可探測到相鄰車道上快速靠近的車輛。另有 12 個超聲波傳感器，可 360 度覆蓋車輛四周，探測距離是上一代的四倍。同時，新一代處理器芯片的運算能力是上一代的 40 倍 ……
看出來 Musk 要一雪前恥瞭。但是，軟件呢？
從 2016 年 10 月 19 日之後生產的 Model S，開始裝上瞭第二代的 AEB 硬件。同時，Musk 承諾將盡快通過 OTA 把相應的軟件也推送到這些新的 Model S 車上。
但是這一等，就沒有瞭音信。
車聚君記得在 2017 年春節前，試駕瞭一輛 Model S 75D 車型。當時聽完交車員的各種介紹後，順嘴問瞭一句：這車有 AEB 自動剎車功能吧？本想著答案是 Yes，但聽到一個 No。
當時驚訝的要死。一個車都能在封閉道路上自動駕駛瞭，居然不能實現低速的 AEB。要知道沃爾沃多年前就在所有車型上全系標配瞭 City Safety，可以有效防止大多數情況下城市路況中的追尾現象。
現在回看，這個節點正好處於第二代 AEB 功能隻具備瞭硬件，而沒有軟件來實現的真空期。而在 2016 年 10 月前的 Model S 上，則具備常見的第一代 AEB 功能，隻是由於 Joshua 的事故而受到瞭公眾質疑。
和車聚君一樣，遲遲沒等到 AEB 軟件更新的還有《消費者報告》。這傢美國媒體的編輯部，在 2016 年 12 月自費買瞭一臺 Model S 60D。他們本想著：10 月有瞭新硬件，那軟件到年底也總該有瞭吧？
我們都低估瞭 Musk 的拖延癥，時間一下子拖到瞭 2017 年 4 月。
四、半年仍等不來軟件 Model S 怒遭降分
眼巴巴等瞭半年，沒等到到二代 AEB 的軟件更新，《消費者報告》被激怒瞭。
沒軟件，這 AEB 功能就是擺設啊，這還不如第一代湊合能用的 AEB，好歹能防個正常的追尾啊。這傢美國雜志的內心 OS 是：大哥，你知道我們 CR 是幹嘛的嗎？如果說消費者是上帝的話，我們 CR 可是聖經啊。
4 月 21 日，CR 寫信通知特斯拉：它將把 Model S 和 Model X 進行降分處理，因為沒有實現 AEB 功能。
" 汽車制造商不應該把安全當作一個豪華配置 "，一位名叫 William Wallace 的消費者協會政策研究員這樣評論。" 拯救生命的安全配置應該安裝到每一部新車上，而每一傢負責任的車企不應該袖手旁觀，等到 2022 年 AEB 變成法規時才肯動手。"
4 月 26 日，CR 說到做到，把 Model S 和 Model X 的評分各降瞭 2 分。於是，Model S 一下子從最頂端的 87 分降到瞭 85 分，名次也從並列第一滑到瞭第三名，位於雷克薩斯 LS 和寶馬 7 系之後。
同一天，特斯拉一看 CR 開始玩真的瞭，並不是來要廣告費的，於是當天就立馬通過 OTA 向用戶推送瞭 AEB 軟件。這是第二代 AEB 硬件的第一次軟件安裝。很快，CR 的編輯們在第二天也確實收到瞭更新通知－－但分兒已經降瞭你早幹嗎去瞭？
不管怎麼說，Model S 又擁有瞭久違的 AEB 功能。但是，作為倉促上陣的代價，這時的 AEB 最高時速隻有 45 公裡。
顯然，這是 Musk 的一個緩兵之計。也顯然，獨立開發軟件的難度遠遠超過瞭特斯拉的預想。所以，CR 編輯部們不為所動，沒有馬上恢復 Model S 的評分，而是靜靜看特斯拉的後續表演。
五、二次升級後 Model S 重回評分榜首
2017 年 7 月初，《消費者報告》 那臺 60D 通過 OTA 收到瞭更新指令，把 AEB 的時速上限從 45 公裡提高到瞭 145 公裡，和 2016 年 10 月前的第一代 AEB 享有瞭同等效力。
作為一傢為消費者說話的媒體，和一傢被特斯拉 " 晃點 " 過的媒體，CR 並沒有掉以輕心。
他們先讓自傢工程師在自傢試車場上驗收瞭一下。結果，這輛軟件更新後的 Model S 60D 成功的在模擬車尾前停住瞭。他們還在論壇上，問詢瞭其它同批更新軟件的用戶，得到瞭肯定答復。最後，他們又去當地的經銷商處，親自查驗瞭相關車輛。
在確定特斯拉履行瞭遲到 8 個月的承諾後，《消費者報告》近日又把 Model S 的評分加瞭 2 分，恢復到瞭之前的 87 分。從而，這款在美國售價 6.8 萬美元起的電動豪華轎車，又重回瞭 Ultra Luxury Cars 類別的榜首，與雷克薩斯 LS 並列第一。
Musk 這下終於松瞭一口氣吧？估計他在矽谷一個深夜曾暗自怒吼：拖延癥害死人啊！
回到中國，這裡的第二代硬件用戶也已同步瞭關於 AEB 的第二次軟件更新。而且，不少人 6 月就完成瞭，似乎比美國 CR 的編輯還要早一些。
特斯拉中國在 OTA 上關於 AEB 的定義是：這是一項新的防撞輔助功能，可自動對車輛施加制動以減輕無法避免的車輛前撞沖擊。當用力踩下加速踏板、松開制動踏板、猛打方向盤時，制動解除。該功能默認啟用。
考慮到這項功能生效的上限是 145 公裡 / 小時，而中國的高速限速是 120 公裡 / 小時－－理論上，讓現在的 Model S 發生追尾是一件不容易的事。而且，理論上也能避免瞭第一代不能識別橫入車輛的尷尬－－這在加塞嚴重的中國很實用。至於療效如何，歡迎特斯拉車主留言分享。
車聚小結：
對自動駕駛來說，軟件遠比硬件難的多。特斯拉就是一個活生生的例子：硬件在 2016 年 10 月就緒，軟件到 2017 年 6 月才恢復，中間差瞭 8 個月。摩爾定律讓計算機都更新瞭半茬瞭。
特斯拉牛掰的地方就是在軟件，它都這麼吃力，那一般的傳統車企就可想而知瞭。
比如奔馳，它也用瞭 Mobileye 的技術，硬件比特斯拉的還好，但在外媒 autofil 的山路實測中，一輛號稱實現瞭半自動駕駛功能的 S-Class 不斷在過彎時沖過黃線逆行，過彎後還會在線外行駛而不自知。一路下來人工幹預瞭 31 次。媒體的評價是：奔馳的 Drive Pilot 像是兩個喝多瞭的小學生一邊搶方向盤一邊開車。－－難怪 CR 給 S-Class 的評分也隻有 68 分，倒數第二。
相比之下，Model S 的 AutoPilot 系統發揮穩定，基本沒有出錯，一路下來人工隻幹預瞭 3 次。" 特斯拉的車更是一個開始懂事的少年，能按大人的意圖很好完成駕駛任務。"
再考慮到復雜的 OTA 升級，特斯拉其實是一傢軟件公司，隻是順便賣賣車而已。
說形象點，自動駕駛的硬件像是倚天劍、屠龍刀，而軟件則是各傢的內力。前者固然難得，但十仍有一可得；後者則必須靠自己的天資悟性、經年苦練、機緣巧合才能修煉成，可謂百僅有一可得。
現在特斯拉與傳統車企的關系，像《天龍八部》裡聚賢莊一役，從此肖峰變蕭峰，英雄與天下恩斷義絕走上不歸路。之後若幹年，很可能會再上演圍攻光明頂，傳統車企各大門派合力剿殺異教徒，但張無忌一戰成名，成瞭明教教主。
當然，特斯拉得能活到《倚天屠龍記》那一部。
PS，美國 NHTSA 於 2017 年 1 月公佈瞭對特斯拉自動輔助駕駛系統的調查結果：未檢測到特斯拉自動緊急制動系統與自動輔助駕駛系統中存在任何設計與表現的缺陷，安裝特斯拉自動輔助駕駛套件後，車輛的碰撞事故率降低近 40%。
