文｜女青鯰
圖｜網絡
開通微博之前，豐田章男一定不曾料到，中國網友會如此熱情而耿直。
他發佈的第一條微博就受到驚人的轉發和點贊，留言也相當精彩。其中被提及最多的話題，竟然是 " 懇請 " 豐田章男社長千萬不要國產雷克薩斯。
不過，持反對態度的網友也同樣不少。
眾所周知，豐田汽車現任社長豐田章男，是賽車運動的瘋狂熱愛者，同時又有著極其冷靜的處事態度。但見到這陣勢，恐怕也會吃上一驚。
實際上，有關 " 雷克薩斯該不該國產、何時國產 " 的話題，在國內已經拉拉扯扯瞭近十年之久。即使是豐田和雷克薩斯品牌方也一直保持著欲拒還迎的曖昧態度，讓人想入非非。
對於海外建廠這個問題，雷克薩斯一直小心翼翼，並不僅僅針對中國市場。
自 1983 年品牌創立以來，雷克薩斯的產品全部都是在日本本土完成制造，之後出口歐美。
直到 20 年後的 2003 年，豐田才在雷克薩斯銷量最大、發展最為成熟的北美市場建立瞭生產線。這傢位於加拿大安大略省、投資瞭數十億的劍橋工廠，僅負責組裝主要供給北美市場的雷克薩斯 RX 系列部分車型。又 12 年後，豐田才對這個工廠進行瞭一次大規模的產能擴充。
至於 2014 年在美國肯塔基豐田工廠裡建成的 ES 系列車型組裝線，說起來還是由於 2011 年日本大地震一度導致雷克薩斯停產，豐田反思後作出的決定。
而剩餘的 LS、GS、IS、RX、SC 等系列車型，依然隻出自日本本土。其中雷克薩斯全球銷量的一半、銷往中國 90% 的汽車，都產自日本最頂尖的九州工廠。
對於年銷量早已破三十萬、占到全球銷量半壁江山的美國市場尚且如此謹慎，面對 2016 年年銷量剛剛突破十萬大關的中國市場，豐田存在諸多糾結、猶豫，也就不奇怪瞭。
嵌入企業 DNA 的謹慎小心，是一方面；放在中國市場這個大環境裡來具體考量的話，還有其他原因：
一、擔心 " 匠人 " 精神斷裂，這會直接對品牌價值帶來負面的影響。這也是從豐田到雷克薩斯多位領導反復提及的；
二、擔心優質零部件無法持續供應。如果僅僅隻是在華組裝，無法達到一定的國產化率，國產的意義就不大。
以上這兩點也是網友在反對雷克薩斯國產時最常說到的。概括來說，就是擔心質量會在國產後受到影響。
三、兩傢合資夥伴利益難平衡。上汽奧迪項目遭遇諸多阻撓的案例我們也都看到瞭，一個外來和尚，如何平衡各方利益至關重要。
四、確保利潤。追求經營利潤一直是雷克薩斯母公司豐田的經營哲學。相比銷量的提升，雷克薩斯更看重利潤收益。一旦合資國產後，每賺一塊錢都要被中方夥伴分去一半，這或許才是雷克薩斯遲疑再三的原因。
時任雷克薩斯中國執行副總裁的野崎松壽在 2012 年曾表示，" 銷量不足 10 萬輛，雷克薩斯國產沒有意義。" 這一銷量最終於 2016 年實現瞭，然而雷克薩斯似乎並沒有表現出要國產的意向。
今年 7 月，眾多媒體探訪九州工廠時，江積哲也又表示，何時在華建廠，要 " 等到絕大多數中國消費者都認為我們應該國產的時候 "。
從這一次微博上的網友反饋來看，隻能說，一半一半。不知道這輪口水戰，會不會就此堅定瞭豐田對於雷克薩斯不國產的決心？
不過我認為，相較而言，國產還是有其必要性的。
從雷克薩斯自身來看，作為全球范圍內唯一能與 BBA 抗衡、又有混動技術優勢的豪華品牌，合資後即使利潤要被中方夥伴分去一半，但在滿足市場需求、搶奪市場份額、提高競爭力之後，利潤提升幅度依然會是相當可觀。
就拿這幾年在華表現出眾的奔馳來說。雖在中國起步較晚，但追趕速度迅猛。尤其是國產化的推進，促成瞭銷量的快速增長，更成為助力奔馳提前 4 年實現 " 重回全球銷量冠軍寶座 " 計劃的重要因素。
而從消費者角度來說，多一種選擇未嘗不是好事。希望以更實惠、更親民的價格入手的消費者，可以選擇雷克薩斯國產車型；信賴進口產品品質的，依然可以購買產自日本的雷克薩斯。
不過，就像一位知乎答主自稱 " 胡謅 " 的：" 雷克薩斯的一幫處女座員工，希望在車交給客戶手中之前，都在自己的眼皮子底下。" 讓這處女座下定決心國產的絕對契機，似乎還未到來。
你說呢？
