本文由 Caesar 翻譯自 top gear
低調外觀，扮豬吃老虎
不知不覺中，法拉利已經來到這個世界 70 年
在這 70 年中
法拉利帶給這個世界太多的驚喜
今天
我們的 Caesar 同學就帶各位來看看
Top gear 評選出的 70 年中
7 臺最具代表性的法拉利
1950s
250GT California Spider
法拉利在進入二十世紀五十年代後的第三個年頭，從賽車、F1 以及世界最矚目的公路汽車的頭銜在他的 " 洋洋自喜 " 裡結束瞭。
這裡必須要給各位上點歷史課。
在 50 年代，讓法拉利 " 傲慢激增 " 的核心是 250 的生產線，這是一個在不斷革新的產品線，包括一大批車身風格和技術更替。
這段復雜而又缺少史料的歷史甚至導致世界上很多法拉利專傢都經常無法認同某人在某時對某個產品做瞭什麼改進。這也使得選擇一個能代表五十年代的法拉利的法拉利變成不可能。
在多次衡量下，最終 TopGear 選擇瞭 250 GT California Spider。
250GT California Spider 最初由美國西海岸法拉利員工約翰 · 馮諾依曼（John von Neumann）設計。他發現一輛敞篷跑車非常適合新晉娛樂圈的客戶。
而與此同時，法拉利在西海岸勤懇工作的員工兼任法拉利的前勒芒獲勝者 Luigi Chinetti 首先認識到瞭品牌的巨大潛力，並用這一優點說服瞭倔強的恩佐 · 法拉利。
最初 250GT California spider 在 1958 年推出瞭 2600mm 的長軸距版，但是很快就縮短瞭 200mm 的軸距並成為降低瞭 30mm 的車身的 SWB 汽車（譯者註：SWB 指的是 shortwheel base，意為短軸距）。
動力來源於 Giacchino Colombo 的 3.0 升 V12 引擎，同時配有不同的前燈，盤式制動也取代瞭早期的剎車鼓。
它重新定義那個年代汽車的性能。雖然 Pininfarina 是法拉利的設計師，但是 California Spider 是由制造商 Scaglietti 設計生產的。（譯者：這裡形容法拉利設計師的詞是 couturier，意為設計女裝的男設計師，用來形容法拉利都是如美女般的工藝品，的確，she is so hot！）
250GT California spider 數量稀少，隻有 106 臺被制造，而且大量 250GT California Spider 被用來比賽，這臺車的擁有者也是當年有頭有臉之人。
擁有者包括電影導演 Roger Vadim，法國熒幕偶像 Alain Delon 和好萊塢硬漢 James Coburn。後來，在約翰 · 休斯（John Hughes）1986 年的佈拉特經典 " 費裡斯 · 佈勒的休息日 "（Carlos's Day Off）車被翻瞭過來。
雖然被慘絕人寰的毀掉瞭，但幸好那隻是輛復制品。而 250GT California spider 也成為瞭最貴的法拉利。
1960s
365 GTB/4 Daytona
最著名且最有價值的法拉利莫過於 250GTO。但是作為 250 血統的絕唱，TopGear 選擇瞭六十年代的另一休止符，其名為 365 GTB/4，更為人知的名字是 Daytona。
它最初登場在 1968 年的法國沙龍，不久之後在 Daytona 24 小時競賽裡取得瞭優勝，與 330 平分秋色（法拉利十年來的另一個另一個競爭者，但是隻有賽車版本）。
其有著 Leonardo Fioravanti 設計的車身外形。即使對於那個在設計上已經頗有革新的時代來講，這種設計也是遙不可及的目標。
那個年代的法拉利之所以為法拉利是因為它並不畏懼未知的前方。
Daytona 為傲慢的前置引擎的歐洲 " 花花公子 " 設置瞭模板 —— 六個巨大的 Weber 化油器把燃油源源不斷的輸送進 4390cc 的 V12 引擎，使得在低轉速轉化出更可怕的動力，甚至比他們所喜愛的 275GTB 更為優秀。
在那個年代，1600 公斤似乎很重，也是雷諾 Scenic 目前的重量，但是雷諾並沒有 V12 引擎的加持。
Brock Yates 和 Dan Gurney 贏得瞭 Cannonball Run —— 36 小時開車穿越美國，開到賽場，贏得比賽。而他們開的就是 Daytona。
這就是傳奇。
1970s
512 BB
70 年代的法拉利最後也無可避免的選擇瞭屈服，同時也意識到瞭他的高檔車型裡需要引擎中置的佈局。
在 Ferruccio 與獨斷傲慢的恩佐爭論的時候，一個自命不凡的競爭對手，蘭博基尼，通過 Miura 引領瞭 1966 年的汽車設計佈局。
1971 年，法拉利帶來瞭 356 BB 並在 1973 年投入生產。而這臺車在 1976 年回爐重造，最終被重新加工成 512 BB。
這是 Fioravanti 的另一個傑作，這輛車曾經跟蘭博基尼 Countach 較量過，很少見的兩輛車有如此相同的定義，尤其是設計和實際生產位置僅僅隻差瞭幾個街道的距離。
5.0 升水平 12 缸機帶來的 340 匹馬力今天聽起來並不是那麼出色（譯者註：這個引擎不是傳統意義上的水平對置，而是夾角 180 度的 V12 引擎，更多的資料見往期文章）。
但是 512 BB 需要車手用他們最穩定的雙手來壓迫出最好的狀態，雖然不是非常好的重心導致瞭詭異的操作特性。但是這也是她令人敬畏的名譽的來源。
乘坐感、換擋和純粹的感覺，使得這輛法拉利成為決定性的七十年代的代表，以至於力壓接下來的四十年。
這就是最有法拉利特點的法拉利。
1980s
F40
F40 是恩佐本人批準的最後一臺法拉利，采用瞭當時 F1 的技術，鋼制管狀空間框架底盤，並且配有瞭凱夫拉面板，同時車門、發動機罩和後備箱蓋都是碳纖維材質的。
F40 使用一款排量為 2936cc 的 V8 引擎，在雙渦輪增壓的加持下輸出 478 匹馬力，加速到 60mph（96km/h）的時間隻要 3.7 秒，更重要的是最高時速達到瞭 201mph（321.6km/h）。
1987 年，這是個驚人的成就，這臺 F40 出生之日就打破瞭量產車無法超過 200mhp 的魔咒。雖然 F40 總重 1100 公斤，輕量化車身也並沒有減少對暴躁的渦輪引擎的控制。
法拉利最開始計劃生產四百臺，但是大量的資金和後八十年代的大量需求使得最後生產瞭 1315 輛。
但是 F40 也有自己的問題。離合器非常難以控制，變速箱也不是那樣的溫順，這都需要真正的車手才能操控。渦輪擺放的位置很傳統，但是帶來的效果就是在後面不停猛踹著駕駛員。
F40 是一輛決心傷害車手的車，但同時這也是她的魅力所在。
這就是恩佐的絕唱。
1990s
F355
1988 年恩佐 · 法拉利去世之後，法拉利公司迷茫瞭一段時間。
當 Scuderia 車隊的前隊長在 1991 年接下這個爛攤子的時候，他的面前出現瞭難題 —— 他需要將法拉利的賽車和量產車真正鏈接起來。
1989 年推出的法拉利 348 獲得瞭公司史上最差的評價，但法拉利沒有氣餒。1994 年其推出的 F355 替代瞭 348。
F355 沿用瞭以往的車身比例，同時又有更加優秀的空氣動力學，增大的引擎得以使五閥氣缸頭帶來更大的動力（375 馬力）和更好的響應。
即使到現在，F355 也依舊完美：緊湊的設計，美妙的平衡甚至超過瞭極限，六速手動變速箱會加強所有對法拉利的美好的印象。
即使在回傢時拉到 8500rpm 的紅線轉速，也很難想象有任何一輛公路車能夠發出如此令人回味轟鳴。
現代法拉利起源於此。
2000s
430 Scuderia
在到瞭 20 世紀，法拉利開始低價出售一些跑測來推廣最新型的電子底盤技術。結果就是跟很多敢於解放自己的汽車制造商一樣，法拉利帶來瞭非常的令人興奮的車型。
但是 2007 年的 430 Scuderia，結合瞭不斷進化的 F1 變速箱以及電子差速器的輕量化（比正常汽車輕瞭 100kg），成為瞭那個年代的代表。法拉利的核心目標很簡單：通過復雜的傳動系統和底盤帶來最直接最棒的駕駛感受。
在此之前，工程師一直在處理牽引力的控制問題，這是令無數人為之頭疼的設定。
在 430 上，通過法拉利在 F1 上的不斷探索和定義，所有關於牽引力的問題都可以被優化。在 F1 的基礎上，430 Scuderia 擁有一臺強大且與其性格相匹配的引擎。
對於為何 Top Gear 沒有選擇法拉利恩佐作為那個年代的代表車型，小 C 迷惑不解。
2010s
458 Speciale
聽起來像是在重復，但是 Speciale 把 458 Italia 的優勢放大瞭，就像 Scuderia 對於 430 一樣。
4.5 升的引擎在 9000rpm 產生 597 匹馬力，升功率達到瞭 133 匹，這便是目前普通法拉利 V8 引擎的最高水平。雖然人們會記得本田 S2000 的升功率，但在法拉利 458 Speciale 面前，S2000 已經成為瞭過去。
主動空氣動力系統、碳陶瓷剎車盤、新的底盤電子設備，琳瑯滿目的設備甚至會帶來一種看幻燈片的既視感，另外還有換擋速度快如閃電的變速箱 …… 法拉利的頂尖產品的確令人期待。
小 C 猜，正是這臺自然吸氣引擎，才最終將 458 Speciale 帶到瞭這個榜單上。
所以，在你眼中最好的法拉利是哪輛？
