一邊是無人貨架進入快速洗牌期，還未實現盈利的從業者抱著項目可能具有的想象空間苦苦堅守；另一邊，有人不甘隨波逐流，橫向探索無人零售的更多可能性，將無人零售搬進瞭出租車，推出車載便利店，似要形成新的風口。
車載便利店出世，司機是最大受益者
車載便利店並非新物種，國內外早有先例。國外 Cargo 最早開始嘗試這一商業模式，在 Uber、Lyft 兩傢公司的車內增設瞭車載便利貨架，出售口香糖、能量棒、巧克力等小商品，用戶在 Cargo 上支付後便可取走商品；國內追溯到 2016 年，深圳企業 "gogo" 開始針對出租車嘗試推出此商業模式。
新零售背景下，各個電商都在積極探索消費場景，車載便利店對應的是出行場景，無人零售在出租車、網約車等短途客車上安傢落戶有一定的合理性。
短途出行場景中，上班、赴約趕時間，錯過末班車是促使乘客選擇出租車等快速出行工具的原因之一，部分乘客在此情景下可能早、晚飯也沒來得及吃，此時若出租車上有食品出售，對他們來說無疑是雪中送炭。車載便利店 gogo 的創始人便是在此種情形之下福至心靈，發現車載便利店能夠解決用戶的及時性需求。
解決顧客需求是其一，車載便利店出現對司機來說也有錦上添花之效。出租車司機的收入來源單一，受網約車等多方面因素的影響，收入也有所下降，而在車內增設車載便利貨架，每銷售一件商品司機均可獲得提成，能為出租車以及網約車等車主增加新的收入渠道。
在商品補給上，車載便利店無需司機購買商品，而且除瞭銷售商品的提成外，實際每月還有額外獎金。比如與 Cargo 合作的司機不論商品是否有出售每月可獲得 100-150 美元左右的獎金，增設魔急便車載便利貨架的司機除瞭每日獲得銷售總額 20% 的提成外，每月還有 500 元額外收入，包括提成收入、梯度獎勵等。
再來看看 Cargo 的主業，該企業並不是以在 Uber 上出售商品盈利，而是與品牌商合作，將車載便利店作為一個營銷載體，在 Uber 等車內推廣品牌商的產品，這也是車載便利店的另一個商業變現方向。
短途出行工具乃高頻剛需，客流量大，數據顯示每輛出租車每天平均搭載 60 名乘客，每月平均 1800 名乘客，人均乘車時間 20 分鐘。新零售打破瞭傳統線上線下的邊界，車載便利店有望連接線上、移動、線下全場景，即使不銷售商品，將其作為一個營銷窗口也同樣可行，狹小的車廂內乘客對商品的關註度高，能增加品牌的宣傳、展示機會。
更重要的是，目前來看，車載便利店還屬於輕資產模式，商業模式容易復制，相比無人便利店、無人貨架等來說，其成本更低，不僅能夠解決無人零售負荷重等問題，還有效擴大瞭零售場景。而基於打車市場的車載便利店似乎與某些企業一拍即合，大佬入局的場面正在不斷發生。
滴滴入場是為邊界還是為狙擊？
車載便利店已出現瞭一段時間，卻在魔急便出現後才掀起瞭較大的風浪，原因在於魔急便的天使輪投資方有朱嘯虎和王剛，以及魔急便背後的背景小桔便利科技有限公司與滴滴似乎有著千絲萬縷的聯系，其發展空間令人遐想。而事實上，滴滴確實垂青魔急便，最新融資消息顯示，魔急便近日又完成瞭 A 輪 6000 萬元的融資，由高瓴資本領投，滴滴出行、金沙江創投跟投，朱嘯虎再次和滴滴走到瞭一次。滴滴入局車載便利店，或許是出於以下考慮。
車載便利店的商業模式可行性已得到兩個先入企業的認證，據 Cargo 的公開數據，車載便利店每月能讓司機增加 100-300 美元的收入；gogo 的數據也顯示，單個司機每天銷售額在 30-300 不等，每月最多可獲得 2000 元的收入。
此前滴滴也曾嘗試向 O2O 等領域擴展邊界，但都未成形。滴滴與 Uber 曾一度爭得不可開交，能在 Uber 上應用的商業模式，對滴滴來說也充滿可能性。魔急便若在滴滴上試行成功，滴滴也就多瞭與美團等企業競爭疆域的砝碼，對於一直想打破邊界，延伸疆域的滴滴來說，是值得一試的機會。
滴滴已經是網約車的霸主，旗下車主眾多，滴滴 2017 年公開的數據顯示，已覆蓋全國 2108 萬名車主，並且目前已經在開拓出租車市場。借助滴滴的規模優勢，魔急便可以迅速覆蓋網約車和出租車。從線下出租車入手的企業則需要挨個征求出租車公司的許可，相比之下，效率上和規模上滴滴有無可比擬的優勢。
此外，消費者可通過滴滴直接支付購買商品，如微信紅包爆發一般，滴滴可順水推舟推廣魔急便。大量滴滴車主對於收入下滑產生瞭不滿情緒，滴滴借助車載便利店給司機增加盈利渠道，也是緩解司機與平臺緊張關系、改善用戶體驗的解決辦法。
不過，雖然網約車行業如今是滴滴一傢獨大，但是並不代表滴滴入場，車載便利店的局勢已定。隨著美團入場網約車，網約車市場有可能會出現變局，屆時車載便利店局勢也會發生變化。除瞭已面世的這幾傢企業之外，包括聚美在內的多傢企業也已準備入場，車載便利店或許會像無人貨架般迎來一場腥風血雨。
雖說大佬們入場的姿勢似乎已經擺好，但是車載便利店依然存在一些不可置否的隱憂，未來發展還存在不少未知數。
車載便利店的脆弱性
與無人貨架不同的是，車載便利店的上升空間看起來似乎更小，而且車載便利店也有自身發展困境需面對。
車載便利店的模式容易復制，意味著這是個門檻非常低的行業，先入者未必贏。魔急便作為先入者，又得到瞭滴滴的庇佑，但並不等於具備瞭壁壘優勢，模式容易復制需要面對的一個負面影響，是各車載便利店品牌會和網約車一樣陷入補貼戰爭，此時輕資產模式也變成瞭重資產。
車載便利店屬於 " 盆景式零售 "，場景小、SKU 有限，上升空間非常小，如果沒有可延伸的商業模式，可能很快就會接近天花板。不僅如此，這個模式本身也存在一些脆弱性，目前魔急便和 Cargo 等企業均是通過補貼吸引司機，魔急便在杭州試運營，司機便是沖著補貼才同意在車內架設貨架，但補貼停止之後呢？
車載便利店的渠道和流量落在出租車或網約車個體身上，而車載便利店對司機來說門檻低，貨架和進貨成本小，所以這裡可能還存在一個潛在競爭風險，那就是司機也可以參考平臺的商品采購方案後自設車載無人貨架，畢竟與平臺合作分成不高，不如自己拿全部收益。
此外，車載便利店還涉及到兩方面的監管問題。一是安全問題，出租車等短途小型客車的空間狹小，如果在車內以及後備箱設置無人貨架，乘客的行李又該如何處理？司機為瞭多盈利而過度關註商品的銷售，若引發瞭安全事故又該當如何？二是衛生問題，由於這是一個新的商業模式，目前尚未有任何與在出租車內銷售食品相關的政策可依，在監管未到位的情況下，企業的自我監管責任重大，若監管不到位，容易引發問題。
新零售強調的是以消費者個體為基準，連接線上線下商業，但車載便利店恰恰不是如此。乘車出行是高頻剛需，但乘車過程中購買商品並不是，車載便利店並不完全是從用戶需求角度出發的嘗試，而是主要從司機增收和商業延伸角度引申出的商業模式。
在安全問題和衛生問題的雙重消極影響下，出行體驗必然有所下降，盈利與服務沖突，或許是給少數人帶來瞭便利，但會令更多乘客反感。因為車載便利貨架使得車廂空間更為狹小，影響瞭出行體驗，很大概率會引起用戶不滿。
不少司機也對此表示擔憂，據 gogo 的數據，每一百個司機中僅有 10% 願意嘗試車載便利店，都擔心此不規范的操作會遭到處罰。
此外，出租車本身也是線下戶外廣告渠道之一，車載便利店設在出租車上，其廣告模式必然會影響到傳統廣告市場，威脅到戶外廣告企業的營收，可能將遭到出租車集團等線下廣告渠道商的反撲。
結論
車載便利店是一個新的商業模式，目前國內的兩個企業一個才走過天使輪融資，另一個也剛完成 A 輪融資，並且僅在少數幾個城市嘗試運營，在政策不明的情況下，這一盆景式零售未來能發展到何種規模還難以下決斷。
但不可否認的是，車載便利店需要針對衛生、安全、體驗等方面進行權衡，新零售講究的是落於個體上的個性化服務，要如何在不犧牲體驗的情況下實現商業盈利是當下需要解決的矛盾。
而朱嘯虎這位押中瞭滴滴、ofo、小紅書等創業項目的投資人，此次是否能再次贏得賭註也令人期待。
【鈦媒體作者：劉曠，微信公眾號：liukuang110】
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