滴滴最早出現的時候，更快的匹配瞭人們的打出租車的需求。進而推出瞭專車快車等服務，從供給端增加運力，首次將私傢車納入到運力增長范圍。這是滴滴時代的中長距離的汽車出行局面。接著，摩拜，ofo 等共享單車橫空出世，抓的是人們 2km 內的短距離出行場景，舉個例子，從傢到地鐵站或者公交站，共享單車的便利優勢就會體現出來。
而無論是滴滴或者摩拜們都無法解決當前整個交通出行面臨的最主要的兩個問題： 堵車難題和汽車污染。這兩個整體行業的痛點必將會是下一代新出行方式主要聚焦解決的問題。在 2017 年 6 月 6 日的電動汽車國際論壇上，科技部部長萬剛似乎為此問題指明瞭解決方向。他在會上指出電動汽車和分時租賃的結合，勢必是下一個出行的關鍵點所在。而在中國，共享汽車則承載瞭這個關鍵性的作用。
EVCARD 共享汽車在上海已經開始普及
共享汽車能成為下一個共享出行熱潮嗎？
2017 年 7 月 5 日，第一財經商業數據中心 ( CBNData ) 發佈《2017 中國共享出行行業大數據觀察》 ( 以下簡稱為 CBNData《報告》 ) 中數據顯示，城鎮居民人均交通通信和服務費消費支出以每年 12% 的增長率快速增長，足見人們對於出行方式有瞭更加多元化多層次的需求。
CBNData《報告》中數據還指出，從 2015 年到 2017 年，中國僅汽車共享出行市場整體容量已由 660 億增長至 2120 億，預計 2018 年有望突破 3800 億。
那麼問題來瞭這個 3800 億的增長點到底會出現在哪個地方？
我們知道滴滴發展已進入天花板時期，一方面是市場幾盡飽和，滴滴平臺數據顯示註冊用戶數多達 4 億，已經覆蓋全地域范圍。另一方面，滴滴最大的難題來自於政策壓力，各地紛紛出臺文件要求本地戶口、本地車。這極大的局限瞭滴滴的業務發展，進而還會衍生出一系列問題，比如供給端的車輛減少，打車難問題將會重現，前段時間不久好多媒體曝出滴滴現階段所面臨的各種問題。
在這個背景下，分時租賃這個模式就映入眼前。這是共享經濟在出行行業的又一典型模式。和摩拜等共享單車相比，分時租賃補足的是 2km 以上的出行場景，這和滴滴有較大的程度的重合。從 CBNData 與 EVCARD 聯合發佈的共享汽車數據報告顯示，大部分用戶通勤距離會大於 20km。CBNData《報告》中以 EVCARD 居住在上海嘉定馬路，通勤 25.8 公裡外市中心的上班族用戶為例，共享汽車 EVCARD 和滴滴打車相比與傳統交通會大大縮短通勤時間，而 EVCARD 則會比滴滴便宜將近 100 元。
那麼分時租賃能解決擁堵問題和污染問題嗎？據瞭解，在上海的共享汽車自投入運營以來，總共為上海減少瞭 13036 輛私傢車，平均每一輛共享汽車可以代替 2.48 輛私傢車。同時以 EVCARD 為例，旗下車輛均為新能源電動車，即不會產生汽油車的污染排放。如果 10% 的傢庭選擇分時租車等共享出行方式，僅成都和北京兩地減少的二氧化碳量就相當於在阿拉善地區種植 3200 多萬棵梭梭樹，可以固定 48 萬畝荒漠。
同時，分時租賃行業最大一傢註冊用戶數也還沒有過百萬，這並不是說需求不夠強烈，而是受限於規模和試錯。另外據 CBNData 數據顯示，ECVARD 每輛車每天循環次數最多可達 14 次，足以說明這並非為需求，而會是共享汽車的下一個增長點。
分時租賃將會新一代消費者的最優出行方案
前面說到，城鎮居民人均交通通信和服務費消費支出以每年 12% 的增長率快速增長，這得益於需求的增長以及消費者逐漸年輕化。數據顯示，80 後和 90 後已成為其用戶的主力軍。80 後和 90 後可以說伴隨著共享經濟在中國的發展成長起來的，對於新事物有較高的接受程度，另外這一代人有更加多元化的出行需求。
從汽車之傢數據看來，以 EVCARD 的使用的榮威 E50 為例，使用 EVCARD 每公裡花費僅 0.6 元，而購買此款車型算下來，每公裡花費為 1.33 元。相比之下，租賃代替購買的優勢逐漸顯現，" 輕資產 " 的消費理念能為年輕一代緩解經濟壓力。
CBNData《報告》中數據顯示男性用戶的出行場景更多集中在通勤需求，女性則更加偏向於購物休閑娛樂。年輕一代也夜生活場景常常是出行中的痛點，比如晚上 K 完歌極難能夠打到車。這時分時租賃能夠極大程度的解決這一問題。在其平臺上，周末平均有 12.6% 的訂單發生在深夜 11 點至凌晨 3 點之間，大大彌補瞭夜間公共交通的空白。
綜合，各方面因素看來，分時租賃確實能夠較好的抓住年輕一代消費者的生活出行需求。
政策加碼，共享出行 3.0 時代即將到來
從現在往回看，共享出行大致分為三個階段：
共享出行 1.0 時代：以神州租車為代表的傳統租車服務，服務流程主要基於線下，站點還取車，手續較為繁瑣；
共享出行 2.0 時代：以實時打車，傳統租車，共享單車以及分時租賃等多種方式組合形成的多樣，智能化的出行服務方式。這套服務體系下，站點的概念得以弱化，消費者在細分場景下可選擇出最優化的出行方案；
而共享出行 3.0 時代將會是無縫，高效的集成式城市出行模型，既可以基於線上的多樣出行方式貼合生活中每一類出行場景，共享出行和公共交通完美整合。
2017 年，國傢發改委下發瞭《關於促進分享經濟發展的指導性意見》通知，其中描述大力支發展分享經濟。消費者感受最為直接明顯的就是分享經濟給出行行業帶來的變革。以共享出行 + 公共出行的新出行方式代替原有單一的交通出行方式，往大瞭說可以為消費者帶來便捷，並且解決一定環保問題，貼近生活來說，私傢車養護成本和出行成本高的缺點會被共享汽車逐漸凸顯。
交通部則在今年早些時候表示，鼓勵各地在堅持公交優先的前提下促使共享汽車創新，有序，規范發展，在未來城市規劃建設中，探索共享汽車在當地城市交通中的合理地位，在與城市公共交通，出租汽車等方式形成合理出行體系的基礎上，促進共享汽車創新，有序，規范發展。
而體現到地區上，各地政府紛紛出臺相關扶持政策，比如上海 2016 年 3 月出臺，《新能源汽車分時租賃指導意見》從政策層面鼓勵新能源汽車分時租賃的發展；重慶則更為直接，為共享出行項目免費提供政府管理的停車位。
在這樣的大環境下，共享出行的 3.0 時代還會遠嗎？
