BI 中文站 7 月 16 日報道
特斯拉在 2008 年底時差點破產，但是打那之後，埃隆 - 馬斯克 ( Elon Musk ) 的電動汽車工廠不僅挺過來瞭，並且克服所有不利情況，日益興隆。今年，特斯拉的市值一度超過瞭通用汽車、福特以及菲亞特克萊斯勒 ( 所謂的底特律三巨頭 ) ，成為美國汽車行業的一股新勢力。
馬斯克以及特斯拉所取得的成就令人驚訝。在特斯拉之前，業界的共識是美國汽車行業對於後起之秀總是惡意滿滿，經典的例子就是上世紀中期命途多舛的創業者普勒斯頓 - 塔克 ( Preston Tucker ) 。
馬斯克比塔克懷揣更大的夢想。塔克的經歷的確值得大導演弗朗西斯 - 福特 - 科波拉 ( Francis Ford Coppola ) 為其拍攝《塔克：其人其夢》 ( Tucker: The Man and His Dream in 1988 ) 傳記片。不過，馬斯克也在嘗試通過太空探索技術公司 ( SpaceX ) 征服火星，並被人比作《鋼鐵俠》電影男主角托尼 - 斯塔克 ( Tony Stark ) 的現實原型。
特斯拉剛啟動大眾車型 Model 3 生產之際，風頭正勁，大部分投資者對其充滿信心，有些甚至是過分相信，這取決於看問題的角度。悲觀的論調認為特斯拉今年汽車產量勉強能達到 10 萬輛，而通用汽車和福特能銷售逾百萬輛汽車。特斯拉的市值難以與這兩傢公司平起平坐，甚至難以接近。
遠大前程
相反，看好特斯拉的分析師則把其捧上瞭天。前蘋果分析師、現轉行風險投資人的基恩 - 蒙斯特 ( Gene Munster ) 近期發表觀點認為，特斯拉光美國市場的潛在年銷量就能達到 1100 萬輛。
美國當下每年的汽車銷量約為 1700 萬輛，若特斯拉真的實現銷量達 1100 萬輛，將占到市場份額的 65%。1500 萬輛大約是美國汽車年銷量的基準。歷來推崇壟斷勢力的蒙斯特認為，在繁榮時期，特斯拉能占到美國市場的半壁江山，即使比較蕭條的時期，該公司也能有類似的業績。
蒙斯特過高的論調不符合過往歷史。在市面上隻有福特和克萊斯勒兩大對手的上世紀 50 年代，巔峰時期的通用汽車在美國市場的份額剛剛超過 50%。從那時候起，十多傢汽車品牌蜂擁而至，通用汽車仍是美國市場的老大，但市場份額卻跌至不到 20%。
特斯拉要真能達到蒙斯特所說的水平，將是史無前例的成就。不過，假設特斯拉在當下美國汽車行業中大殺四方的話，可能將招致反壟斷調查。
不過，這僅是研究特斯拉專傢的看法，其著重從科技金融角度看問題，而在這一領域壟斷地位備受推崇。顯然，特斯拉要達到蒙斯特的預期還有很長的路要走。即使 Model 3 發佈，馬斯克到 2020 年 100 萬輛年產量的目標如償所願，電動汽車市場的發展還是需要觀念上的巨大改變，因為當下電動汽車隻占到全球總銷量約 1%。
排在第六
就假定蒙斯特認為特斯拉繼續繁榮壯大的觀點成立。順著這條思路，另一個問題浮現在眼前：從電動汽車排位來看，特斯拉不會成為美國的龍頭企業，而是處於中遊位置。換句話來說，即使電動汽車制造商排名次，特斯拉也不會是第一，其排名可能是第六或第七。
那我們就來看看目前美國電動汽車中排名第一的廠商，順便解釋一下其中的原因。
從形成概念到生產，通用汽車的大眾版本電動汽車 Chevy Bolt 用時一年半的時間。Chevy Bolt 去年秋天開始限量發售，現在每月售出約 1500 輛，這可能有些超出通用汽車的預期。再加上油電混合版本 Chevy Volt，通用汽車才是現在美國電動汽車行業的老大。
通用汽車或借此為契機提供更大的電動汽車、小型皮卡，甚至是應用同樣設計和技術的跑車。通用汽車尤其擅長應對市場需求快速實現規模化生產。當下的 1500 輛到下月可能就會達到 5000 輛。相比之下，馬斯克希望 Model 3 產量從 7 月份的 30 輛到年底提升至預期的 5000 輛。
通用汽車不是唯一擁有這種能力的廠商。隻要市場需要激增，其他傳統的全球大型車企就可能迅速從汽油推動轉為電力推動。
電動汽車並不是新鮮玩意。這種技術已存在約 100 年，在 20 世紀初就敗給瞭內燃機，由於電池技術發展近些年又卷土重來。隻要續航裡程達到 200 英裡的車型售價可以接受，電動汽車長遠來看還是有發展的。
我們假定特斯拉到 2020 年的銷量達到 100 萬臺，而且假定這些成績是在美國市場取得的。保守來說，這一銷量占到美國市場約 7% 的份額，這還是我們假設未來電動汽車完全取代內燃機汽車為前提的。為瞭使問題更加簡單，我們就不深究特斯拉的盈利能力。要知道，從售價 10 萬美元的高端電動汽車轉向售價 3.5 萬美元的大眾車型，特斯拉的盈利能力還是個大問題。
中流水平
未來數年，特斯拉新增組裝線的速度難以超越其既定目標，該公司充其量的市場份額是現代和起亞的總和。鑒於特斯拉目前產能，必須接受的現實是該公司現在沒有能力，近期也難以具備占據市場主導地位的能力。特斯拉位於加州的唯一工廠已經過時，理論上其年最大產能為 50 萬輛。
因此，如果電動汽車真正實現起飛，特斯拉也難以完全滿足市場需求。盡管蒙斯特這樣的人持有這樣的想法，但甚至馬斯克都不敢奢望。馬斯克希望路面上有更多電動汽車，但他們不一定全是特斯拉制造的。傳統車企有能力在短時間內生產大量電動汽車。即使動力系統從汽油轉為電動，美國的市場占有率可能依然維持不變。
所以，特斯拉會占據中流的位置，到 2020 年，該公司掙錢的高端車型年銷量可能為 7.5 萬輛至 10 萬輛，而大眾汽車年銷量為 50 萬輛至 90 萬輛，這還得取決於整體市場的繁榮程度。而對於特斯拉來說，不幸的是，該公司不可能在各類車型上均具有競爭力，因此在電動皮卡、大型 SUV 以及緊湊型跨界風格車型方面可能處於下風。
特斯拉在美國的排名屆時可能是第六或第七。在中國的情況可能有些不同，但是與美國的銷量相比，特斯拉在中國的成績還遠遠達不到讓通用汽車和大眾擔心的地步。
沉痛教訓
從財務角度來看，這對特斯拉意味著什麼呢？隻要特斯拉市值未來不遠遠超過 500 億美元，就不是很離譜。特斯拉未來將達到大眾希望在美國取得的地位：既提供高端車型又有大眾車型。
這對矽谷而言又有何意義？無疑是災難的。美國汽車市場是反壟斷的教科書。沒有人能夠達到逾 20% 的市場份額，每個層次的競爭都異常激烈，無論是創意、設計還是價格。消費者從中獲益頗多，而投資者就沒有那麼好運氣，看看福特和通用汽車過去五年萎靡的股價就知道瞭。
特斯拉目前處於中遊的位置，產品線單薄，目前僅有三款車型，如果樂觀的話，到 2020 年能排到第六或第七的位置。這都取決於 Model 3，按照其平均售價 4 萬美元來算，其利潤率註定較低。這一切都意味著特斯拉總利潤率低於 10%。
現在是特斯拉的美好時光，但這一階段過後，日子就沒那麼美好。 這說起來有些自相矛盾，特斯拉的業務將更加穩定，但未來的故事則不會是主導美國市場那麼令人興奮。特斯拉今後爭奪每單買賣都像鬥狗一樣激烈，而這就是美國普通車企開門做生意的日常。（編譯 / 李路）
