" 中國是‘基建狂魔’ "" 一言不合就搭橋、修路、挖隧道、填海造地 ……" 這些既風趣又透著自豪的話語都出自熱追 " 厲害瞭我的國 " 系列的網友口中。的確，無論是天塹上架設的超級大橋（如全球最長的跨海大橋——港珠澳大橋、世界第一高橋——北盤江大橋），還是南海上那些 " 大自然的鬼斧神工 "（島礁建設），中國在基建領域創造出一個個世界奇跡。這些 " 大國重器 " 背後，是一群又一群平凡的人創造著不平凡的事業。10 月下旬，隨環球時報旗下環球網主辦的 " 走進新國企 · 當代中國奇跡之旅 "，《環球時報》記者專門登上網友熱捧的 " 造島神器 " ——中國交通建設股份有限公司所屬天津航道局（簡稱 " 天航局 "）的自航耙吸式挖泥船 " 通遠 " 輪，一睹新時代 " 中國制造 " 的 " 逆天 " 能力。
翻江倒海的 " 造島神器 "
《環球時報》記者 10 月 22 日從河北黃驊港碼頭登上交通船時，就被遠處一艘外形略顯古怪的藍黃白顏色相間的船隻所吸引，那就是正在進行航道疏浚作業的 " 通遠 " 輪。隨著兩船相互距離的縮近，這種 " 別扭感 " 越發明顯—— " 通遠 " 輪肥大寬平的船體上堆滿吊車和管道，船體後部兩側還各拖著一根粗大的黑色 " 手臂 "，怎麼看都與想象中的 " 神器 " 搭不上關系。
真的登上 " 通遠 " 輪，《環球時報》記者的感覺立刻就不同瞭。" 神器 " 給人的第一印象是 " 幹凈 "。與常見的施工機械不同，這艘四星級工程船真的就像四星級賓館一樣，甲板和扶手一塵不染，工具箱裡的工具擺放得整整齊齊，這些細節無不顯示出船上有著嚴格的制度管理。據船長薑滿介紹，現代挖泥船一般可分為絞吸式、耙吸式、鏈鬥式、抓鬥式、反鏟式等。" 通遠 " 輪就屬於耙吸式挖泥船，它總長 131.2 米、型寬 26.2 米、型深 9.65 米，船體兩舷 45 米長的黑色 " 手臂 " 就是主要工作利器。這種挖泥船的主要任務是清除航道海底的淤泥、粉砂等。工作時，" 手臂 " 一頭連通船體中部容積達 1.1 萬立方米的巨大泥艙，另一頭沉入海底，利用末端安裝的特制耙頭挖起海底泥沙，然後連水帶泥一並吸入 " 手臂 " 中一米粗的管道，將其送入泥艙中。就這樣，" 通遠 " 輪一邊航行，一邊吸泥，待泥艙裝滿後，航行到預定海域，打開船底泥門進行拋泥。
工作中的 " 通遠 " 輪緩緩而行，隻有泥艙中泥漿隆隆翻滾的聲音在提醒《環球時報》記者，" 神器 " 此時此刻正在翻江倒海。薑滿介紹說，近年來隨著吹填造陸任務的增加，這些從海底吸出的淤泥也成為 " 搶手貨 "，" 通遠 " 輪可以在靠近海岸的地方，通過船頭的艏吹裝置連接管線，將泥艙內疏浚物輸送至上千米外的吹填區。
造島？隻是牛刀小試
在西方眼裡，中國的南海島礁建設離不開這支 " 龐大和令人印象深刻的挖泥船隊 "。按照美國《國傢利益》網站的說法，僅從 2004 年到 2011 年，中國就建造瞭至少 44 艘挖泥船，它們不但數量比其他任何國傢都要多，而且比其他國傢挖泥船的體量大得多，也先進得多。美聯社還宣稱，中國已經是挖泥能力方面的世界頭號強國，近年在南海島礁的陸域吹填面積已達 15 平方公裡，遠遠超過周邊的越南等國。不過，當《環球時報》記者試圖向天航局相關人士打聽這個數字的真假時，得到的答復卻是 " 不屑一顧 "，" 在南海吹填 15 平方公裡算什麼？你知道我們在各大港口和開發區吹填造陸的面積有多少嗎？"
天航局的相關人士自豪地說，大傢都知道，中國陸地面積 960 多萬平方公裡，（" 萬平方公裡 " 這個單位）小數點後的數字是在不斷變化的，通過吹填造陸等方式一直都在增加。天航局濱海公司黃驊項目部副經理盧永東介紹說，僅在黃驊港區，天航局在不到 6 年的時間裡就挖瞭 2.1 億立方米的泥沙，吹填造陸近 20 平方公裡。而在天津港，吹填造陸的數字更為驚人。據介紹，天航局累計在天津港疏浚工程量約 11 億立方米，為天津濱海新區吹填造地超 100 平方公裡，在淤泥質淺灘上挖出瞭一條長 47 公裡、水深 21 米、底寬 780 米的復式航道，可實現 " 雙進雙出 " 四通道運行，使天津港成為世界上等級最高的人工深水港，也成為中國北方最大的綜合性港口，新吹填的超 100 平方公裡陸地成為天津濱海新區的黃金寶地。中國交建歷史上通過填海造地累計新增陸域國土超過 3000 平方公裡。
然而 " 基建狂魔 " 並沒有那麼好當。盧永東介紹說，挖泥船從事的疏浚工作看似隻是簡單挖沙，其實卻是一個高科技密集型和資本密集型行業，除瞭中國以外，全球主要航道和港口的疏浚大多被比利時、荷蘭等國的幾傢企業壟斷，美國更是幹脆把疏浚工程直接歸為軍方控制，可見其重視程度。以備受關註的吹填造陸為例，這不僅需要造價高昂的多種挖泥船相互配合，而且吹填形成的 " 泥塘 " 並不能直接使用，必須處理為可供項目建設的硬地，這個過程同樣得經過專業的工程處理。這樣的綜合施工能力，的確不是一般國傢能承擔的。
中國除瞭擁有超強的施工能力，在設備自主研發方面也迎頭趕上。以挖泥船的心臟泥泵為例，10 年前國內沒有自行設計、生產泥泵的專業廠傢時，隻能靠進口或仿制泥泵。但從 2007 年開始，就在 10 年之間，耙吸船就有瞭自己的 " 中國心臟 "。天航局的工程師們說：" 我們當時想的是國外能幹好的，我們也能幹好。大傢的目標隻有一個——開發國內領先、國際先進的泥泵！" 天航局泥泵研發方面申請國傢專利 22 項，已授予 15 項。如果泥泵是水力疏浚船的核心設備，稱得上疏浚船的 " 心臟 " 的話，那麼耙頭就像是大型耙吸式挖泥船辛勤勞作的 " 雙手 "，水下工程能不能幹好、幹漂亮，這 " 雙手 " 非常重要。天航局自主設計的耙頭對提高耙吸式挖泥船生產率、降低疏浚工程成本起到關鍵作用。此外，自主疏浚集成控制系統如同耙吸式挖泥船的 " 神經中樞 "，挖泥船精確定位控制技術就像耙吸船的明亮 " 眼睛 "，對這些核心系統和技術，天航局研發團隊也在不斷進行著提升和突破。
" 沒有中國建不瞭港口的地方 "
近年來，隨著中國迎來港口建設高潮，疏浚能力也隨之飛躍，僅天航局就擁有種類齊全的現代化挖泥船及輔助船舶 70 餘艘，總裝機功率近 60 萬千瓦，年疏浚能力超 3.5 億立方米。這也為中國挖泥船的航跡走向四海打開通道。從東南亞到印度洋，從非洲到歐洲，面對的挑戰也越來越多。例如一年多前，" 通遠 " 輪曾遠航到俄羅斯聖彼得堡，參加中國交建首個歐洲疏浚項目——俄羅斯佈朗克港的疏浚工程。由於當地海底構造是黏土混雜碎石，這個考驗挖泥船的世界性難題，擺在瞭來自 5 個國傢的 20 多艘挖泥船面前。" 通遠 " 輪通過技術改造，提升瞭耙頭的破土能力，不但最終得以按時完成任務，也掌握瞭攻克這種復雜地質環境下的技術能力。
黃驊港建設更見證中國挖泥船的 " 逆天 " 能力。作為我國跨世紀特大工程，黃驊港是國傢在河北佈局的重大港口，也是連接歐亞大陸的重要通道。但就自然環境而言，黃驊港地處淤泥質海岸，並不是天然良港的所在地，尤其是這裡以細粉砂為主的土質很容易造成回淤，甚至有外國專傢認為這裡根本就造不瞭大港。但就是面對這樣的挑戰，天航局通過細致的技術攻關，連續投入 23 條主力挖泥船聯合作業，11 個月內的疏浚工程總量達 1.2 億立方米。這個工程量之大，如果按 1 立方米連續堆放，可繞地球 3 圈，創造出中國港口建設史上的奇跡，在業內被稱為驚人的 " 黃驊速度 "。如今，曾被斷言無法建港的黃驊港不但已經建成，而且還擁有可容納 20 萬噸級船舶進出的航道，截至 2016 年底，黃驊港的吞吐量已達 2.45 億噸。也難怪在完成這樣的 " 逆天 " 工程後，天航局的工作人員敢放言 " 再也沒有中國建不瞭港口的地方 "。
天航局在疏浚行業創造的 " 逆天 " 成就，其實是中國工程能力這些年突飛猛進的縮影。中國交建企業文化部副總經理、新聞中心副主任查長苗以公路建設為例介紹說，目前全球通車的高速公路裡程約 35 萬公裡，而中國從 1999 年的 1 萬公裡，在不到 20 年的時間裡猛增到 2016 年的超過 13 萬公裡，位居世界第一，其中中國交建就設計、建設約 5 萬公裡。查長苗感慨地說，對於像他這樣經歷過中國工程能力翻天覆地變化的人而言，很多時候甚至會感覺現在的道路規劃變得越來越簡單，隻需要優先考慮沿途人口聚集區的分佈，至於一路上是需要修橋還是打隧道，都可以放心交給中國工程師們來解決，" 現實的情況就是，這方面沒有中國工程師解決不瞭的問題！"
與航天、電子等領域的情況類似，中國年輕一代已經承擔起這些 " 超級工程 " 的重任。《環球時報》記者采訪中還聽到這樣一個故事：一名才 30 歲出頭的中國工程師，在 10 來年的工作經歷中已參加瞭 4 座世界級大橋的建造，要知道，在西方專傢眼中，隻要參與過其中任何一座大橋的建造，就已經可以算是人生最輝煌的巔峰。因此當他出席全球橋梁工程大會時，來自世界各國的專傢，無論資歷有多老，都需要認真傾聽他的意見。這就是 " 超級工程時代 " 成就的中國工程師在全球的特殊地位。
