A380
外媒新聞
1 月 15 日，空客宣佈，如果阿聯酋航空公司仍然不願意下新的訂單，目前世界最大的客機 A380 項目將被迫中止。
A380 的最大起飛重量，根據型號和用戶的方案選擇差異，在 560-600 噸之間，和安 -225 已經沒有區別。從 MSN003 號機在 2007 年 10 月交付給新加坡航空公司開始，A380 運營到現在不過剛剛 10 年出頭。
相同的技術水平下，隨著客貨機尺寸和重量的增大，它的設計制造價格、使用維護費用都會增加；這種增加並不是一個始終 1：1 的線性比例，而是復雜很多。因此客貨機要不虧本，整個使用周期裡，本身的油耗和飛行時間，必須要足夠數量的人 / 貨去分攤。
特別是在大幅度超出主流范圍以後，由於逼近設計制造能力極限、超出多數機場的支持能力，其成本上漲的速度特別快。因此飛機要做多大，不是取決於能造多大，而是要權衡絕大多數任務中，人員和貨物的裝載數量、體積需求到底是多少。
安 225 發動機落後，需要六發
A380 從技術上講是相當先進的，全機的設計制造水平也非常高。其今天的致命困境，完全是總體設計上的基本定位出現巨大差錯；使得絕大多數航空公司運營 A380 上都得不償失——單次飛行成本太高，實際搭乘的乘客數量又嚴重不足，隻能倒賠錢而引起的。
A380 在 90 年代中期開始設計時，基於超級航空中樞的規劃體系；大多數乘客在跨洋遠程飛行時，首先要借助巨型客機飛到巨型機場，然後轉機飛往下一級的目的地。比如此前從紐約到成都的航班，需要先抵達北京或者上海的國內最大國際機場，然後轉機從北京 / 上海再飛往成都。
787 足以執行絕大多數 A380 的任務
但實際上在 90 年代中期以後，隨著機場建設水平的普遍提升——這意味著很多的二線城市機場水平可以起降更大的客機，以及客機設計制造水平的進步；從紐約到成都這樣的航班，可以通過 165-245 噸最大起飛重量、雙發動機的波音 787 飛機，實現直達。
這意味著原本支撐 600 噸級大飛機的飛行任務中，絕大部分都可以用噸位減半、發動機數量減半的飛機實現，而且人員 / 貨物運輸過程更便捷——僅僅是少一次中途起降轉飛，節省的成本就極其可觀。
C929 與波音 787 定位相當
這種情況下，A380 喪失市場競爭力也就是必然的結局。類似原因導致經濟上的得不償失，也是安 -225 在蘇聯航天飛機項目下馬以後被一度封存，雖然後來再度用於超大型貨物運輸，但第二架安 -225 的建造恢復工作，卻無論如何都籌資不成無法開展的關鍵所在。
A380 這樣的頂級型號，在如此年輕的階段就面臨經濟方面的死刑；對於中國來說是一個極大的警示：飛機絕非越大越好，中國沒有必要為瞭面子好看而去搞安 -225 和 A380 級別，最大起飛重量接近或達到 600 噸的巨型機。
