日本《周刊鉆石》雜志社成立至今已有 90 多年，作為經濟雜志，《周刊鉆石》一直都是日本企業瞭解國際經濟形勢的窗口，也是日本經營者和公司職員都必讀的雜志之一，其銷售量在所有雜志中一直都名列前茅。這本權威性極強的日本經濟雜志，在其 7 月 15 日刊中，用一整個特集來介紹中國經濟現狀。觀察者網將分期譯介。
專題的第一篇文章，《周刊鉆石》聚焦瞭 " 一帶一路 " 問題。他們的記者親赴新疆阿拉山口，感受 " 一帶一路 " 提出後對當地經濟的積極影響。同時，頗為擔憂的指出，日本企業如果再不參與 " 一帶一路 "，那將不僅是錯失良機、更是坐以待斃。
《周刊鉆石》7 月 15 日刊封面
從烏魯木齊這個被稱作世界最內陸的城市起飛，再繼續往西約 400 公裡，我們終於抵達瞭阿拉山口，這座位於中哈邊境上的城市。
" 阿拉山口 " 的山口指山脈之中標高較低的地方。歐亞鐵路中通往哈薩克斯坦的線路就在這裡出境，中歐之間往返的貨物有 5-6 成要經過此地，是最重要的節點。
阿拉山口屬於內陸幹燥型氣候，冷暖溫差極大。冬天會積雪，氣溫可降至零下 30 度
阿拉山口整座城市被黃土色的山巒包圍。因為城市位於風口，終日都要經受幹燥的山風吹襲。到瞭晚上 10 點，太陽也還沒落。情況如此極端，與其說是緯度高的原因，不如說因為這裡是離中國的中心北京相距遙遠又層層阻隔的邊境地區。
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盡管如此，阿拉山口這座城市，作為中國國傢主席習近平所提出的 " 一帶一路 " 構想的代表，正在經歷著急速的發展。進入 2017 年後，經濟增長急劇加速。據當地媒體報道，今年第一季度 GDP 比上年同期增加 54.3%。固定資產投資額也實現瞭倍增。
經濟增長的 " 起爆劑 " 就是綜合保稅區的建設。綜合保稅區中除瞭進行貨物轉運，還囊括加工、制造和銷售等業務。
雖然阿拉山口是鐵路運輸的要地，但僅靠貨物過境，地方經濟是不會有如此發展的。當地政府曾表示：" 一帶一路 " 暢想提出後貨物量增加，希望通過建立保稅區提振地方經濟。
漂亮的保稅區辦公大樓
龐大的保稅區內建有 19 條供貨運列車使用的鐵路支線，目前已經有纖維業和化工業的 200 傢公司進駐。建設工程正快速進展，保稅區大門從上午 7 點到晚上 10 點，不斷有大貨車載著工人進出。
一名在當地貿易公司工作的 20 多歲男性在大學畢業後，就來到傢附近的阿拉山口，開始瞭獨自一人的生活。月薪 4000 元，相當於 6 萬 6 千日元。上海銀行業剛入職的新人大概能拿 6000 元左右，考慮到 ( 阿拉山口 ) 低廉的生活成本，這個薪資水平並不算差。
這名男子表示 " 空氣又好，離傢又近，所以選擇在阿拉山口工作。治安好也是優點之一，畢竟這裡有不少警察。"
阿拉山口終日響徹著火車的汽笛聲。除此之外另無他聲，多少有些寂寥
算上同這名男子一樣來自外地的人員，阿拉山口人口目前已增長至 3.2 萬人。
住宿、餐飲這些與貿易相關的產業也從中受益。10 年前就從事餐飲業的一名女性現在月薪能達到 4000 元，這是 5 年前的 2.7 倍。她對記者表示：" 城市不斷發展，教育環境也不錯，所以會繼續住在這裡。"
郊外巨大的住宅小區正在建設，約有 30 幢住宅樓。城中也給人以到處建設的印象。
在中國最西端的邊境城市阿拉山口逗留期間，記者絲毫沒有感受到日本企業的存在。舉目所見，隻有日系品牌的汽車和一臺小松的挖掘機。
之後赴上海采訪時，記者詢問瞭當地日資企業的管理人員。從他們那裡得知，對於如何活用 " 一帶一路 " 構想有過具體想法的日本企業目前隻有日本通運一傢。
隨著采訪深入，我們愈發地有一種淒涼的真實感：我們發現並沒有日本公司能主動參與到 " 一帶一路 " 相關產業中去。如此下去，不僅會錯失商機，還會使現有的利益受損。
日本通運
而這種擔憂正逐漸變成現實。日本通運是少數幾傢抓住 " 一帶一路 " 商機的日資企業。我們將以它的業務進行說明。
中歐間貨物運輸量，在 2015 年年換算量為 200 集裝箱 ;2017 年增加到 1000 集裝箱。貨主多為在重慶、武漢等中國內陸城市擁有工廠的制造商。
阿拉山口近年 GDP 及集裝箱過境量
運輸貨物中多數是汽車零部件。鐵路運輸的運費是海路運輸的兩倍以上，價格高是因為運輸時間短：鐵路運輸去往歐洲大約為 15 天 ; 但海陸運輸，算上重慶等內陸城市運往上海港的時間，一般要 35-65 天。按時抵達是一大優點。對於要求嚴守期限的工業制品而言，鐵路運輸是很適合的運輸方式。
但另一方面，適合用鐵路從歐洲往中國運的工業制品卻很少。這種來回的不平衡使得經營鐵路運輸的物流業者的盈虧情況不容樂觀。
不能讓集裝箱空著從歐洲回來。為瞭能在集裝箱裡能裝點東西回來，物流公司開始在歐洲展開價格戰。
物流公司向越來越多的歐洲公司提議使用鐵路運輸：從汽車、傢電生產商，到奶酪、葡萄酒等食品業，再到服裝業 ( 不僅有高級奢侈品牌，也有時尚輕奢品牌 ) 。
中國物流
價格戰的結果是：與中國始發的班列相比，從歐洲出發的班列運費要便宜 2-3 成。
最終，憑借使用相對便宜的鐵路運輸，歐洲企業大大增加瞭對中國的商品輸出。而作為 " 一帶一路 " 提議方中國的企業也能輸出生產過剩的鋼材和水泥，獲得更大利益。
鐵路運輸
當初這些獲利各方有可能到瞭動手幹的時候還免不瞭犯嘀咕，但隨著嘗到甜頭的人越來越多，橫亙歐亞大陸的中歐物流的體量必將不斷變大。如此一來，包括日本在內的東亞地區的路上交通節點將完全被中國掌握。
說起 " 一帶一路 "，人們往往會以為是發生在遙遠絲路上的事情，但那可是大錯特錯。
日本政府和執政黨當然也意識到瞭事情的嚴重程度。
5 月 14 日在北京舉行瞭 " 一帶一路論壇 "，日本自民黨幹事長二階俊博受邀出席。安倍晉三首相 6 月 5 日在東京都的一次演講中也評價 " 一帶一路 " 構想是：" 具有把東方、西方以及中間極具多樣性的地區聯系起來的潛力。"
中哈之間木材貿易很興盛 ; 因風大，當地有不少風力發電機
不過，大部分人都把這看做 " 隻是態度稍微軟化的應酬話而已 " ( 日本經濟產業省幹部語 ) 。
隨著 " 一帶一路 " 進展，亞洲基礎設施開發銀行 ( AIIB ) 則承擔瞭資金籌措的角色。而對於要不要參加亞投行，日本政府也始終保持慎重態度。
亞洲基礎設施開發銀行
甚至有可能在日本還難於做出抉擇的時候，美國特朗普政府閃電般做出瞭參加亞投行的決定——這種事不見得是完全不可能的。最近，特朗普還表示過理解 " 一帶一路 " 構想。
當日本還在中美之間權衡的時候，日本不知不覺就被抽掉瞭梯子。我們至少必須避免因對 " 一帶一路 " 漠不關心而釀成悲劇。
