我們需要什麼樣的四代機？
殲 20 戰鬥機服役後，" 中國是否需要列裝第二種四代機 " 這一話題的熱度始終居高不下，有人覺得不需要新四代機、應直接生產更多的殲 -20、有人認為應該讓 FC-31 這個至今頂著外貿編號的四代機 " 轉正 "，還有人提出應該研發一款全新四代機作為艦載機。可謂眾說紛紜，莫衷一是。
但是，若要深入討論 " 中國需要什麼樣的第二款四代機 " 這樣的話題也並非全無重點。
首先說空軍：隨著近年來我國經濟實力，科技水平和工業技術的發展，新時代的中國軍隊也漸漸擺脫瞭長期以來 " 有啥湊合先用啥 " 的窘迫情況，可以根據自身的作戰需要來對下一代作戰飛機的各項指標提出要求。
因此，要知道中國空軍需要什麼樣的新四代機，必須要知道空軍的哪些作戰需要在殲 20 出現之後還沒能得到很好地滿足。
為此，我們需要明確當前中國空軍所面對的作戰環境，然後弄清楚中國四代機在未來需要承擔的任務，以及當前狀態下殲 -20 戰鬥機（未裝備渦扇 -15 發動機，下文暫將其稱為殲 -20A）存在哪些不足。
綜合考慮以上因素後，我們可以得出這樣的結論：在殲 -20A 已經服役的情況下，中國空軍最需要的新四代機是擁有優異全向隱身性能、能夠超音速巡航、具備相對較大載彈量和足夠作戰半徑的 " 技術升級版 F-22"。下面具體分析之。
當前中國的主要安全威脅來自海上，潛在的作戰區域是寬廣的西太平洋和北印度洋，其戰場寬度是冷戰中歐戰區的上百倍，因此作戰半徑是重要的作戰指標。
如將爭奪第一島鏈內制空權作為我軍第四代戰鬥機的基礎任務需求，則其作戰半徑最好能達到 1500 公裡；如果要在第一島鏈外與對手較量，則作戰半徑還需要進一步提升。
中國的空中加油機隊無論從數量還是質量上都無法與美軍匹敵，要補強也非一朝一夕之事，因此要提升作戰半徑就必須增加機內燃油儲備。此外如隱身、超機動的重要性此前已經得到瞭很充分的討論，本文不再贅述。
中國潛在的對手自海上來，戰區廣闊。對航程要求高
剛服役不久的殲 -20A 戰鬥機綜合性能非常優秀，航程也完全能滿足空軍當前的需求。但殲 -20A 也有缺點，其源頭就是性能欠佳的發動機。眾所周知，殲 -20A 當前可能采用的 AL-31F 和渦扇 10B 發動機都存在推力不足的問題，這使得殲 -20A 無法進行真正的超音速巡航，不過發動機落後所帶來的問題還不止於此。
殲 -20 的隱身設計並不比 F-22 差，但受限於發動機，其後半球隱身性能比較糟糕，且鴨翼頻繁偏轉時所帶來的較強雷達反射增大將成為必須面對的問題。
當然，目前設想中殲 -20A 的主要任務是在西太平洋上空獵殺敵方加油機、預警機等高價值空中目標，或對缺乏防禦縱深的島嶼或海軍艦隊進行 " 點穴 " 打擊，不一定要和敵方四代機進行空戰，因此殲 -20A 當前的隱身性能足以勝任以上任務。
然而我們不能忽視將來敵方隱身戰機深入我國本土的可能性，在國土防空中，是否進行空戰的權力掌握在敵方手中，一旦與敵方四代機發生空戰，殲 -20A 的隱身缺陷多少會減少我軍的勝算。這並不是說殲 -20A 在我國本土上空無法戰勝敵方戰鬥機，而是說當前技術狀態的殲 -20 在空戰中很可能出現戰損。
而令人難以樂觀的是，現有的信息顯示渦扇 -15 的研發工作非常不順利，進度甚至還可能不如後立項的新中推，這就意味著殲 -20 的隱身缺陷將長期存在。這對中國空軍的未來多少會有負面影響。
如果渦扇 -15 長期無法研制成功，而新中推的研發進度順利得多，那麼就完全可以以新中推為依托，研發一型起飛重量比殲 -20A 小、隱身性能比殲 20A 更好、機動性與殲 -20A 不相上下的四代機承擔國土防空任務。
此型四代機的技戰術性能必須滿足超機動性、超隱身性、超態勢感知，最好能具備超音速巡航能力，載彈量至少應能攜帶六枚中距彈和兩枚格鬥彈。由於該型戰鬥機的主要任務為國土防空，因此不強求具備對地攻擊性能，航程不必太大，但至少應達到武器燃油全內置狀態下不少於 1000 公裡的作戰半徑。
當然此方案能夠成立的前提是傳說中的新中推研發進度十分順利、能夠盡快完成試驗、定型、列裝的工作。如果新中推研發不順，以上設想自然是空中樓閣，此條件下將經費用於後續版本殲 -20 的完善和大批量生產上或許更為明智。
若能保證新中推及時定型、列裝，則制空型新四代機可采用以下研發思路：
以 FC-31 的 2.0 版本為基礎適當放大機體，將最大起飛重量至 F-35A 的水平以提升內部彈倉空間和燃油儲備量
；調整氣動外形以提高隱身性能和機動性能，動力系統則采用兩臺國產新中推。雖說此時目標機最大起飛重量已接近 32 噸，成為造價不菲的重型機，但其此時的性能足以匹配高價位。
坊間所流行直接將 FC-31 二號驗證機轉正，作為廉價中型四代機與殲 -20A 高低搭配的設想是完全靠不住的
。在四代機時代，為瞭控制成本而限制最大起飛重量極不明智。當年美國空軍沒能意識到未來軟件和航電的成本將大幅上漲，又錯誤的認為結構優化和新材料的運用就能抵消工程化設計中的增重，於是為瞭省錢嚴格限制 ATF 項目的起飛重量，最終自食其果。美國空軍控制 F-22 起飛重量的舉措既沒能成功限重，也沒能節省經費，更導致 F-22 存在作戰半徑小、升級潛力不足的缺陷，可謂竹籃打水一場空。
美國空軍的教訓充分顯示，目前條件下影響戰鬥機的成本的主要因素早已不是最大起飛重量，而是軟件和航電等機載設備，盲目限制戰鬥機起飛重量非但無法節約經費，還將嚴重影響目標機的技戰術性能。
憑借 FC-31 二號驗證機當前的狀態，要實現上文所述空戰典型掛載和 1000 公裡的作戰半徑幾乎不可能，要達到理想的技戰術指標就必須提升起飛重量。當代四代機維持基本戰鬥力所需的機載設備遠超 20 世紀 80 年代的三代機，即使將 FC-31 以當前狀態直接轉正，在工程化過程中也必然因結構設計強化、機載設備安裝而導致超重，重蹈 F-22 覆轍。
若是強行限制新四代機的起飛重量，隻怕目標機的下場會比 F-22 更慘，淪為價格不比殲 -20A 便宜多少，性能還遠遠不如的雞肋。
結構設計強化、機載設備安裝而導致超重。比起設計的年代，F-22 在制造服役的年代需要的航電要多的多。
有人可能會擔心雙中推無法支持重型機的體格，這其實多慮瞭。在研新中推固然無法滿足殲 -20 級別戰鬥機的需要，但支持 F-35A 級別的戰鬥機還是可以的。
須知 F-35 項目由於過度追求通用性，其氣動佈局與機身形狀設計都不甚理想。
上文所述目標機為制空戰鬥機，設計上無需為多用途妥協，可為制空性能對機身設計進行專門優化設計。如此隻要設計得當且新中推能按期列裝，目標機完全可以如殲 -20A 一般，用更小的推力達到與 F-22 不相上下的機動性，甚至可以通過新中推的優異性能實現當前殲 -20A 所不具備的超音速巡航能力。
如此目標機隱身和機動性能都將與 F-22 不相上下，而與當前狀態 F-22 基於冷戰末期計算機技術且升級空間有限的電子設備相比，新式航電和 IRST 設備將大大提升目標機的態勢感知和協同作戰能力，其完全有可能在空戰中壓倒當前狀態下的 F-22。
總而言之，放大 FC-31 並不會導致價格飆升，卻能大幅提高目標機的技戰術性能，是非常劃算的事。
憑中國現在的經濟實力，完全有能力為空軍提供足夠經費，使之能在投資研發隱身轟炸機等新式飛機的同時，按照實際作戰需求列裝足夠數量的上述新 FC-31，因此我軍不需要為瞭省錢而限制戰鬥機起飛重量。
與其 FC-31 的研發部門為如何限重而絞盡腦汁，不如讓生產部門認真研究如何讓戰鬥機制造工藝水平盡快趕上國內外同行。
純粹意義上的中型四代機的某些支持者可能會祭出 " 高低搭配 " 原則並拿 F-22 和 F-35A 的例子說事，可這一說法非常牽強。目前 F-35A 的定位是高端戰術打擊飛機，這與 F-22 的奪取制空權任務定位有很大不同。
F-35A 航程遠、載荷大、隱身和機動性能相對平庸的技戰術指標是圍繞其任務需求設定，而非單純為瞭減重而設置的。F-35A 的最大起飛重量達到 31800 千克，是不折不扣的重型戰鬥機，其技術水平相比 F-22 則更加先進，絕不能將其視為與 F-22 搭配的低端戰鬥機。
F-22 和 F-35A 的關系與其說是 " 高低搭配 "，不如說是 " 功能搭配 "，即 F-22 負責奪取制空權、F-35A 負責打擊高價值目標和二線防空。這一思路其實也適用於殲 -20 和上文所述目標機，若新 FC-31 研發成功，則可由新 FC-31 負責國土防空與第一島鏈內的制空權爭奪，殲 -20 則專門承擔打擊敵方地面和空中的高價值目標的任務，二者正好構成功能搭配。
F-22 和 F-35A 的關系與其說是 " 高低搭配 "，不如說是 " 功能搭配 "
當然上述新 FC-31 的位置也可以考慮由輕量版殲 -20 取代，空軍到底選擇 " 加重版 FC-31" 還是 " 輕量版殲 -20"，應當取決於何種方案更能滿足空軍的要求。至於段首提到的所謂 " 中型 " 或者 " 重型 " 的稱呼問題則大可不必過度地咬文嚼字，其實，我軍對新型四代機方案的提法，用的是 " 輕四 " 的代號，而不是 " 中四 " 或 " 四代半 " 這類的名稱。其實際意義是，一種比殲 -20 輕的四代機，而不是真的 " 輕型四代機 "，更看不出來所謂 " 中型 " 的概念。
至於海軍第四代艦載機選型的問題，與空軍第二種四代機研發的思路其實有相通之處。與岸基飛機相比，中國第四代艦載機更需具備大航程、大載彈量的技戰術性能，也就是說，中國的第四代艦載機也應當是重型機。可能有人會認為航母搭載中型機能夠大幅提升載機量，從而利用多架次的中型機執行比更少架次重型機更多的任務。這一觀點其實也站不住腳，航母無論搭載中型機還是重型機，其載機數量都不會有決定性的變化，但戰鬥力卻會天差地別。
對彈射起飛、攔阻降落的艦載機而言，重型機的優勢比中型機大得多。" 雄貓 " 和 " 超級大黃蜂 " 級別的重型艦載戰鬥機可以在距離航母 150 海裡的距離上進行超過 2 小時戰鬥巡邏，而米格 29K 級別的中型艦載戰鬥機隻能在相同陣位進行 1 小時的戰鬥巡邏。中型機的有效對地、對海打擊半徑遠不如重型機，而在對距離相同的目標進行攻擊時，中型機要達到與重型機相同的彈藥投送量，則出動架次將遠超重型機。可見當航母搭載中型機時，其載機量僅略低於搭載重型機，但無論是防空作戰還是進攻作戰的能力和效率都遠低於搭載重型機。明確瞭未來四代艦載機必須選擇重型機這一原則後，我們就能對海軍未來的選擇有一個大致的概念瞭：選擇以殲 -20 為基礎設計一款鴨式佈局的重型艦載機，或選擇放大 FC-31 設計一款常規佈局的重型艦載機。
這裡值得進一步討論的，是目標機的最大起飛重量應設定為何值、應選用何種航空發動機。對此作者的觀點是，在進度許可的情況下優先考慮選用渦扇 -15，將艦載機起飛重量設置為殲 -20 級別。
相比前文所述四代制空戰鬥機，我軍對四代艦載機的需求其實並沒有那麼迫切，畢竟在我軍當前的作戰體系中，第一島鏈之外的反艦任務主要由反艦彈道導彈系統和現有的其他海基或重型空射反艦導彈承擔，我軍航母暫時不需要前出第一島鏈作戰，加之潛在對手的海軍現在也並不急於完全將其艦載機隊四代化，因此現有的殲 -15 系列艦載機基本能滿足我軍作戰需要。
由於滑躍起飛方式存在著眾多無法克服的缺點，我軍也有意向發展新的彈射起飛 - 攔阻降落式航空母艦。
因此上文所述的四代艦載機肯定是圍繞在研的 003 型彈射起飛 - 攔阻降落航母設計的，而現在距離這一新航母的服役無疑還有相當長的時間，所以艦載機的研發工作也不必操之過急。
遼寧艦分別搭載殲 20 和當前狀態下 FC-31 的甲板佈置圖，可見中型機上艦並不具備數量優勢
如果在渦扇 -15 堪用的前提下選用渦扇 -15，將四代艦載機的起飛重量設定為殲 -20 級別，將顯著提升四代艦載機的作戰半徑與載彈量，大幅擴展我軍航空母艦的防空圈與打擊半徑。
當然，若渦扇 -15 的進度實在太慢而新中推的進度非常順利，則以新中推為動力系統，研發一款起飛重量略大於 F-35C 的艦載機亦可。但無論如何，未來中國的常規起降航母應當搭載重型機。
隻有當未來海軍計劃在類似兩棲攻擊艦的艦艇上裝備任務需求和技術指標類似 F-35B 的固定翼作戰飛機時，中型四代艦載機的價值才會體現出來。
總而言之，在四代機時代，過去通過限制重量來控制成本的思路已經過時瞭。
一方面，導致當代戰鬥機的價格昂貴的主要因素是軟件和航電的價格日益高升，即使控制起飛重量也很難節約經費，另一方面，當代戰鬥機上必需機載設備越來越多，早已不可能如 F-16 那般通過大幅精簡設備控制起飛重量。
當代戰鬥機研發過程中的重量控制應當是通過優化設計避免 " 浪費噸位 "，而非為瞭省錢而減重。
盲目限制四代機的起飛重量非但無法達到控制成本的目的，還將大幅削弱目標機的技戰術性能。如今每一架作戰飛機、每一名飛行員都是寶貴的，為瞭省錢讓飛行員駕駛水貨戰鬥機無異於犯罪。
對中國而言，列裝一型新四代機確實可以規避隻列裝單一機型所帶來風險，還可以更好地實現空海軍的某些戰術任務。但新四代機的研發過程必須遵守航空技術的發展規律。
首先根據空、海軍具體任務需求確定戰鬥機所具備的功能，然後根據功能確定目標機技戰術性能，才是四代機研發工作的正道。當前中國空軍最需要的是具備更強隱身、機動性能的制空戰鬥機，海軍將來需要的是航程遠、載彈量大的隱身多用途艦載機，無論最後哪種方案會在空軍和海軍各自的競標中勝出，照此思路確立新四代機的技戰術指標，總歸是不會有太大問題的。
