在回答這個問題之前，或許我們應該先解決另一個疑惑：三缸機車型的銷量，已經大到足以言市場瞭麼？
盡管在油耗方面有顯著的優勢，但在很長一段時間裡，你對於三缸機的態度，尤其是在 NVH 方面，一定是抱持著普遍的懷疑態度。
根深蒂固的刻板印象有時甚至反過來恐嚇著車企，在推出三缸車型的節奏上慎之又慎，使得市面上令人印象深刻的三缸車型並不多見，往往說到三缸標簽，還要輔以一個讓步狀語從句來澄清性能。
在這樣的消費環境能孕育出多少吃螃蟹的消費者呢？池子太小，可是不能妄語稱天下的。
不過事實卻出乎意料。根據一份我們所掌握的三缸機批售數據，僅去年 10-12 月，主流三缸車型的銷量就接近 23 萬之巨（227,549 輛）。
時間節點是一個重要的標志。在此之前，三缸市場的狀態甚至可以說接近偃旗息鼓，到去年十月才迅速增長，甚至出現瞭超過 28% 的月增幅，很大程度上是得益於通用的入局。
正是在去年 9 月底，通用向中國市場引進瞭最新一代的 Ecotec 1.0T/1.3T 發動機；而緊接著的 10 月，搭載著這套小排量三缸機的別克 GL6、閱朗和英朗就上市瞭。
不過兩個多月時間，通用這三款三缸車型的銷量累計便超過瞭 14 萬，足足占到整個三缸機市場的六成。如果把 2017 年視為中國三缸爆發的元年，那麼通用一定是那個投彈人。
而通用之外，另一個存在感顯赫的玩傢是寶馬。去年同期，寶馬和 MINI 的三缸車型累計銷量也達到瞭 4.5 萬，占到整個三缸車市的 19.7%。
再接下去的福特，差距就比較明顯瞭，累計批售 1.4 萬，市占率 6%。
這就繞回到我們的正題：為什麼是寶馬和通用佼佼而立，瓜分瞭近八成的三缸機市場呢？
要知道，在三缸車型市場中，投入最早的是福特。它的 Ecoboost 1.0 發動機還在列沃德十佳發動機，備受肯定和推崇。
另一枚三缸機中的老牌戰鬥機是 PSA 的 1.2THP，實際上這是由 PSA 和寶馬聯合開發，渦輪的響應速度、駕駛的平順性都相當出色；並且比之福特 1.0T 的排量，1.2T 的設置也更為合適。不過 PSA 在三缸機市場的存在感非常邊緣，這或許也和整個法系在華的情況脫不瞭幹系。
此外，知名的三缸車企還有本田和鈴木，也不乏上汽、比亞迪、吉利、奇瑞等大自主佈局。
論技術，日系或有過而無不及；論價格，自主才是真 · 洪水猛獸，如果細看他們投放的車型便可知多數都屬於入門級車型，白菜價戰術在多個領域取得瞭打得合資毫無招架之力的成功。
這麼看來，一個遲來的品牌和一個豪華品牌，一邊要打破消費理念的桎梏，一邊要實現壓制性反超，簡直是在講一個工業童話。但仔細看來，寶馬和通用的制勝關鍵還在於深諳套路，尤其是敢為天下之不肯為。
首當其沖，必須談談此二傢超乎尋常的執行力。
從中國對環保的訴求來看，小排量渦輪增壓三缸機將是在全面實現電動化之前，車企滿足嚴苛的碳排放標準的一條明見之路。既有發展的剛需，但是同時存在兩條高風險：
一是結構決定瞭天生的高燃油經濟性，也決定瞭怠速震動這般的原罪，眾所周知的常識一旦碰上一二個鮮活的差評，就很容易坐實口實，因此對體驗和穩定性都是不小的挑戰；
二是為瞭改善體驗需要新投入研發制造成本，綜算下來未必會比沿用現有的四缸發動機模塊合適。比如福特那枚受到褒獎的 1.0T 車型，就比同車老款 1.6L 四缸機的價格要高。
所以，絕大多數車企為瞭規避這樣的風險，在車型投放上都會以試水為主，不會放在主打車型的主打配置上。比如本田的三缸，僅僅在思域的低配版上搭載，而其他車型尚未有涉及。
對比通用，則是大手一揮，置諸於去年最重磅的產品 GL6 上，並且沒有給自己留退路，三種車型配置全部搭載 1.3T 三缸發動機；
同時在 2018 款新英朗這等走量型車款上，也是換成瞭新的 1.0T 和 1.3T 的三缸機。要知道英朗是別克體系內最暢銷的車型，銷量占比占到三成。
這樣的力度實屬罕見。一方面足可見通用對這款發動機的信心，另一方面也不得不佩服通用這幾款產品的綜合實力。
畢竟用發動機隻是消費者購車時的眾多因素之一，如果一個車型在尺寸、功能、設計、用料等方面產品力都是 one of the kind，帶動走量是必然的結果。GL6 就是一個典型的例子，去年在新秀林立的 MPV 圈，卻能秒殺一眾價格更性感的大自主。
而以一款高頻常見的爆款車型教育市場，培養口碑，才是通用想走的長遠一步。反過來看，也隻有放在一個強有力的產品上，才能試水成功。這本就是一場豪賭，全看轉型的決心。
寶馬也是個中的佼佼者，它的三缸機車型比例已成為不小的支柱，占據自身銷量的 2 成，其中 1 系和 X1 占瞭主流。
這就引出瞭第二個套路：定位和產品的適配。
當然在這方面，通用和寶馬的讓利訴求不太相同。
通用的三缸產品，如 GL6 自不必說，即便是 " 愛跑 " 的英朗，實際購車人群也是傢用為主。這類用戶本身對於動力的要求在夠用，而終極訴求則在於貫穿於用車全生命周期的性價比。
這既包括瞭原本的定價，也包括之後的使用成本。比如三缸機最大的油耗優勢，通用的這套發動機比上一代產品提高瞭 5%-10%，1.0T 和 1.3T 的綜合工況百公裡油耗分別為 4.9 L 和 5.8L。
除瞭節油，通用的三缸機還通過技術，比如智能雙噴 DPI，長期使用後也不易積碳，能讓發動機壽命更長，後續保養成本也比較低。
據規劃，通用還將在旗下其他品牌的車型上繼續普及三缸機。我猜測也將是傢用目的為主的車型和配置，至少在下一代技術突破之前，不太會出現在昂科雷、君越等旗艦產品上。
對比本田思域，在本田粉心目中，無論不改推下海還是懟天懟地懟超跑的人設，或許都是不可觸動信仰，這些曾力保情懷式消費的因素，都將成為本田推廣三缸機的障礙。
最後，才要說到技術。
三缸機的黑形象，主要源自老自主品牌中諸如老夏利這樣難以忘懷的個案：車在路上走，你在車裡抖。
然而現在三缸發動機技術相比那個時代已上瞭不止一個臺階，尤其是在技術儲備深厚的主流合資車企，普遍在 NVH 方面能得到很好的控制。
比如通用的 Ecotec，加入平衡軸，消除瞭不平衡力矩，優化瞭彈性解耦單元，達到媲美四缸機震動水準。同時，鐘擺式雙質量飛輪、橡膠減震齒輪也消除掉瞭部分震動。而靜音鏈、橡膠減震器等部件的改良，也進一步減小瞭機械運動過程中的噪音。我們曾在 GL6 試駕時將一瓶水置於發動機上，從直觀效果來說，抖動的確不怎明顯。
此外還有一些其他技術亮點，比如之前提到的智能雙噴 DPI，是全球業界第一次在增壓發動機上使用；智能控制方面，全新一代 Ecotec 發動機采用尖端的 32bit 處理器（國內很多車型 Ecu 還是 8bit），擁有更加迅速的運算速度，除瞭可以實現數百種實時調整精準控制燃油補給量、限制發動機轉速、空氣流量等外，還會涉及水溫、機油壓力等參數的控制。
除此之外，穩定性上也絲毫不用擔心。ECM 具有超高的穩定性，能夠實施安全和網絡雙重保障，防止模塊內部功能失效，阻擋外部的惡意攻擊。
而從短期內形成的口碑來看，車主們對於這套發動機的評價還是不錯的。僅以之傢上的數據來說，動力性能好是排在空間之後的第二大亮點，並且在最滿意的部分中，也提到瞭提到瞭舒適性和靜音效果。
雖然是套路，也並非是每個車企都有能力趨之若鶩、甘之若飴的。從技術本身來說，三缸機對於主流合資甚至部分大自主來說，平衡 NVH 這個弱勢不再是難點；但從執行層面來說，在目前這個階段，需要莫大的勇氣和決心，這樣的勇氣和決心，必須堅信自己對未來趨勢的判斷，堅信自己在市場上無可取代的號召力，堅信自己在技術先進性和制造品控方面體系性的穩定、可靠。
不是每個車企都能做得到，所以也就隻有通用和寶馬，如今在三缸機市場上閃耀。
