大傢好，這是我們蘿卜報告混動 CR-V 長測的第二篇，也就是論噪音篇。
相比於貼在下面的視頻，我覺得文章的部分更有必要，把影響人對噪音評判的原理部分，還有更關鍵的 —— 我們這兩周糾結的過程，寫得更清楚一些。方便大傢理解，也不枉我們走過的那些彎路啦。
NVH 工程（噪聲、振動與聲振粗糙度 / Noise Vibration & Harshness）一直都是營造良好駕駛感受非常非常關鍵的一環。陳震曾經有個說法我非常贊同：一臺車如果隔音能做得很好，往往整車的駕駛感受也不會差，因為廠商對於一臺車的研發時間，以及生產成本都是有限的，願意在 NVH 這個相對來說層次更高的項目下功夫，往往別的方面肯定水準也不低。
而在這麼多年的試車過程中，發現瞭一個很有意思的現象：人對於噪音的感受，其實是很主觀的。絕對的噪音值的大小，和人耳實際感受一臺車是否吵鬧，其實並沒有絕對的聯系。舉個例子吧，老東傢勤勤懇懇的黑哈（哈弗 H5），到最後退役時已是六七年的老車瞭，沒人愛護，車裡又是各種亂七八糟的工具，開起來叮咣亂響，車窗膠條被翹得各種漏風（因為黑哈自己鎖上），實際噪音非常大。但真正開起來，正因為哪兒哪兒都響，反而不那麼在乎瞭。而平時很安靜的車，哪怕車門有一點點異響，卻讓我煩得想砸車，扒層皮也要找到它。
其實這就是源於人腦的結構的問題。在我們的自主意識之前，大腦的潛意識就會決定哪些聲音是值得你去聽到的，哪些是要被忽略的，這樣才能避免過多無用信息沖擊大腦影響決策。大傢可能都有這樣的印象，比如去一個特別吵鬧的酒吧和演唱會現場，一開始覺得非常難以忍受，但待一會兒習慣瞭也就不覺得怎樣瞭；對於睡眠困難的人群，有一種解決方案就是使用“白噪音發生器”，鋪上一層均勻穩定的噪音，這樣就能讓睡眠者忽略一些突發的噪音，睡得更安穩。同樣的現象也出現在視覺，嗅覺，甚至觸覺上。感興趣的朋友可以自行搜索幾個關鍵詞，“看不見的大猩猩”，“雞尾酒效應”。
所以說，設計 NVH 工程很重要的一點，並不是把所有噪音都壓制到消失（實際上考慮到成本和結構，也不可能做到這一點），而是盡可能讓所有噪音分佈線性均勻，讓人不容易察覺到突兀的噪音。而混動車和電動車，在這方面反而有天生的缺陷：缺少發動機的掩蔽效應，會讓路噪和風噪更加明顯。具體到本田混動，問題就更麻煩瞭：平時隻有電動機在工作，急加速時發動機會從 0 轉速瞬間爆發到（估計）5000 轉，既沒有底噪，也沒有普通變速箱升降檔的韻律變化，而且本身發動機高轉速隔音水準也很糟糕，這就造成瞭急加速發動機全力供電時，噪音感受非常不好。
我們花瞭兩周的時間，一直試圖尋找一種方案，能夠記錄下客觀的數據，證明這一主觀感受。初始想到的辦法是，使用一臺 ZOOM H4N 錄音機，和一臺聲計儀，記錄下來混動 CR-V 和昂科威同樣車速下，在完全同等路段同樣加速位置，30kph-80kph 以及 60kph-100kph 的噪音分佈以及音頻樣本。但測試結果卻非常讓人失望，聲計儀並不穩定（因為有太多其他因素的環境聲瞭，而且原本聲計儀的 A 加權就是一個模擬的最終數值），而錄音機在手動控制電平的情況下，兩臺車明明聽著噪音有很大區別，錄下來回放的聲音音量卻基本一致。
Zoom 和 分貝儀
錄音機曲線
然後就是痛苦的和各個業內人士溝通請教的過程瞭。最終發現，無論是更準確的精密積分式聲計儀，還是 NVH 工程師常用的聲相儀，都沒辦法實現我所謂的“希望用儀器客觀測量出主觀感受”的目的，不過確實也學習到瞭很多。比如以前我一直忽視的，車內噪音除瞭通過空氣傳播之外，還有一個傳播途徑是通過方向盤和座椅的振動，而這一點儀器是很難模擬的。
最終結論就是：到底吵不吵，還是要人說瞭算。
那麼，混動 CR-V 到底吵不吵？ 有沒有什麼解決方案？還是看我們的長測視頻吧 : ) ，裡面會有詳細的分析和講解。也不必擔心視頻太長，開場我就會給出目錄時間，大傢想看什麼，直接跳躍過去就好 ~
