2.0L 這個排量是車企彰顯自身造車能力的重要 " 陣地 "，既可以通過加入多種節能裝備，提高燃燒效率，從而為傢用車服務，另一方面，經過暴力改裝後，搭載在高性能跑車上也相得益彰。
對於 2.0L 發動機的開發各大廠商向來不惜成本，不遺餘力，而在每年的全球十佳發動機評選中，2.0L 這個組別也是最容易出現驚艷黑科技的舞臺。
在國內市場，主流的 2.0T 發動機，其最大功率一般在 200-250 馬力之間，峰值扭矩一般在 270-350 牛 ˙ 米之間，低於這個范圍的，大多是技術落後的老機頭，或者是自主車企逆向出來的 " 山寨貨 "，超過這個范疇的則基本可以劃入性能車的范疇。
緊湊的機身，輕便的重量，再加上彪悍的性能，高功率的 2.0T 發動機此前一般在小鋼炮上出現，例如高爾夫 R 上的 EA888，憑借彪悍的高轉性能輸出，這類小鋼炮的加速能力絲毫不弱於 3.0L V6/L6 及以上的主流跑車，例如捷豹 F-TYPE 或者寶馬 M3。
但到瞭本田這，事情似乎朝著不一樣的方向發展。在本田的兩款全新中型 SUV ——冠道和 UR-V 上，本田首次使用瞭代號為 K20C 的 2.0T 渦輪增壓發動機，其最大功率 272 馬力，峰值扭矩 370 牛 ˙ 米，已經明顯超出傢用車動力范疇，性能表現也明顯超越同級別的福特銳界、豐田漢蘭達，甚至寶馬 X3、奔馳 GLC 等。
實際上，我們從代號上就能看出這臺發動機與本田的紅頂 K20A 2.0L 自吸機頭（第五代思域 TYPE R）關系匪淺。在硬件上，其相比後者加裝瞭渦輪增壓器，進一步提升發動機在中低轉速的扭矩輸出，同時提高功率儲備，將功率上限從自吸版本的 220 馬力左右直接提升至 274 馬力。
此外，為瞭照顧民用車的平順性、減震等需求，K20C 相比 K20A 還增加瞭一根平衡軸，用於抵消活塞往復慣性力矩，使發動機運行更平穩，動力輸出更平順。
而在新一代思域 TYPE R 上，本田直接用上瞭 K20C 的暴力改裝版—— K20C1 型，在保留前者渦輪增壓器的同時，在進排氣都加裝瞭可變氣門正時 / 升程系統，另外還取消瞭性能車完全不需要的平衡軸，將最大功率推到 320 馬力，峰值扭矩達到 400 牛 · 米，另外，底盤結構也從民用版的扭力梁升級為多連桿，以應對劇烈的加 / 減速以及高強度過彎。
實際上，這並非 2.0T 發動機的極限，在梅賽德斯 -AMG 的新款 CLA 45 上，那臺曾經最大功率 360 馬力、峰值扭矩 450 牛 · 米的 M133 經過進一步改裝後，最大功率達到 381 馬力，峰值扭矩達到 475 牛 · 米。其 0-100km/h 加速時間從 4.6 秒減少至 4.2 秒，這臺 2.0T 機頭中的王者在一次改款後再次實現自我突破。
能將一臺排量 2.0cc 的直列四缸機頭壓榨出 300 以上的馬力，對大多數車企及改裝廠來說並非不可實現，但想要經過長期耐久測試，保證可靠穩定運行，從而在量產車上服役就非常艱難，有著百年造車底蘊的奔馳和素有技術宅之稱的本田做到瞭，目前來看，小排量高性能機頭領域縱觀全球也隻有這兩傢最有話語權。
