前兩天接連用兩篇頭條文章，聊瞭豐田和本田的運動化品牌戰略（豐田傳送門 本田傳送門）。很多朋友留言建議我繼續聊別的品牌，其中呼聲最高的自然是馬自達（大傢車言論簡直是全國馬粉陣地……）。
提這個要求的，應該很多是新朋友。因為其實我在三年前就寫過深度的馬自達品牌分析，而且是全面的，不僅僅針對運動性。
今天就重新挖出這兩篇文章，以滿足新來的馬粉們的願望。
詢眾要求，我來寫馬自達瞭。
其實就算不看大傢留言，我也是打算寫馬自達的。甚至在“YYP寫品牌”這個系列開始之前，我就想寫馬自達。我自己也在想為什麼呢？為什麼馬自達那麼吸引我去寫它、去聊它？
思索一番後我想到瞭原因：在我瞭解車、喜愛車的歷程裡，馬自達是帶給我許多（還不敢說最多）感動時刻的品牌。相信對很多人來說也一樣。這是一個能打動人的品牌。這樣的品牌不多。
那我們就不妨從打動人開始吧。馬自達最打動我的是什麼？
我又思索瞭一番，想到的“感動之最”，是大概7、8年前那條“Zoom-Zoom”的品牌宣傳片。
按馬自達的說法，“Zoom-Zoom”是模擬小屁孩手拿玩具車時發出的聲音，那是人類對速度、對動感的一種天生的感悟和追求。對汽車人——無論是造車還是用車的人來說，那是一份回歸汽車本質樂趣的“初心”。
聽起來很玄乎，大傢看看下面這條片子吧。那時候在車展上，路過馬自達的展臺，我總能看到這條片子。每一次我都會駐足把它看完，然後真的會熱淚盈眶（是的，我容易激動……）。
這樣的品牌，怎麼能讓人沒有好感？
且慢……品牌宣傳是一碼事，很多時候產品的實質又是另一碼事。哪個品牌不說自己年輕時尚動力強勁安全可靠省油實惠……實際呢？
實際吧，上面那條片子裡出現的馬自達車型，也不是每一款都符合Zoom-Zoom的理念。例如那些馬自達8、普利馬、Tribute（和福特共用平臺的SUV）都談不上是特別動感、特別優秀的車型。但是裡頭出現瞭幾款馬自達的佳作——第一代馬6，RX-8，當然還有MX-5，都非常匹配“Zoom-Zoom”精神。
事實上這條片子出自2008年，正是馬自達產品交界期。他們想從相對平淡中提取出鮮明的品牌個性，指引未來的發展方向。這種戰略眼光，在日系汽車品牌中是很罕見的。
自從有瞭“Zoom-Zoom”口號，馬自達推出的車型一款比一款精彩，而且幾乎每一款都貫徹瞭動感、時尚元素。片子裡出現的幾個英文詞匯（相信是原版的文案）很能概括這些車的內涵特質：expression（表達），exhilararion（振奮），liberarion（釋放），imaginative（有想像力），insightful（有創見性），get noticed（被註目），admired（被羨慕）。
品牌口號未必就是當時當下的準確描述，它隻是用來描繪願景。如今再看馬自達的傢族產品，無人會否認這是最為動感、傢族風格最為一致的日本品牌。“Zoom-Zoom”口號功不可沒，我真心覺得想出這句口號的人很牛逼。
不過又說回來瞭，口號牛，你也得有實力才能造出符合戰略方向的產品。這是執行力層面的事情，考驗的是內功。
馬自達這傢品牌，正是日系廠商中的內功高強者。一件事證明：馬自達是全球唯一仍在研發制造轉子引擎的汽車公司。如要要再多一個註腳，那就是馬自達憑借轉子引擎奪過1991年的勒芒冠軍，迄今還是日本車廠的唯一（如果不是歐洲人對轉子賽車刻意設限，馬自達的冠軍肯定還不止一個）。
馬自達在1960年代，和德國NSU共同研發轉子引擎，到1970年初，德國人徹底放棄，全世界剩下馬自達獨傢閉門研究。要知道獨門研究一項技術難度是極高的，從核心到周邊技術的攻堅全都得靠一己之力，時間和資源的投入比那些“開源”的技術要高得多（我舉過多次的例子是，渦輪增壓近五年來神速的進步，就是因為全球所有廠商都在共同研發）。但是馬自達在上世紀60-80年代確實將轉子引擎發揚光大，推出多款轉子引擎車型，在美國市場尤其受歡迎，因為轉子引擎動力強勁的同時輕量化，可以叫板大排量的V6、V8發動機。
有一句話可以非常貼切地描述馬自達和轉子引擎：“隻有偏執狂才能成功”。10年前我去日本試駕RX-8時，參觀過馬自達總部的轉子引擎生產線。在那裡，馬自達專門劈出一條人工組裝線，由不到10位最資深的工匠，用馬自達自己生產的設備，對轉起引擎最核心的轉子部分進行手工裝配調整。那種濃重的儀式感，儼如為人類保存著一份遺產……你說這樣的廠商不是偏執狂，還能是什麼？
允我再強調一次，研發轉子引擎有多難。尤其是這幾年全球對能耗和排放的要求一再瘋狂收緊後，轉子引擎的天生弊端（燃燒不充分導致油耗高、密封性不佳機油消耗大，從而不利於控制排放）再次被許多人看衰。馬自達唯一轉子引擎車型RX-8也於去年停產。但是最新的消息是，馬自達會在2017年推出全新RX-9，繼續轉子引擎的傳奇！也就是說馬自達現在仍在研發轉子引擎，這項技術在未來的排放法規下依然能夠生存！瞭解馬自達、瞭解轉子引擎歷史的人，看到這樣的消息，能不感動麼……
我用瞭幾大段寫轉子引擎，這是必須的，否則這就不是一篇寫馬自達品牌的文章。但是馬自達的品牌驕傲又何止隻有轉子引擎。這根本就是一個純正的技術驅動型品牌。
先說一些不是很多人知道的。1990年代初，是馬自達對新技術應用的高峰期。當時馬自達的Eunos 800車系，率先采用瞭非常高效的米勒循環發動機，深挖自然吸氣發動機的潛能，這種理念可以說是今天“創馳藍天”技術的鼻祖。當時馬自達的旗艦轎車929，搭載瞭非常前衛的四輪轉向系統，可以讓一臺大型轎車通過麋鹿測試的極限看齊當時寶馬的旗艦跑車850i。
擁有四輪轉向的旗艦轎車929。
生於1989年的MX-5，是馬自達造車功力的最強音——它以歐洲車擅長的FR Roadster形態為基礎，將動力、轉向、底盤做得極度精良，並在可靠耐用以及性價比方面碾壓歐洲同類競品。在MX-5誕生之後的20多年裡，世界上還沒第二個廠商造得出一款能與之全面匹敵的對手車型，可見這車內功之深厚。
1989 MX-5
1991 RX-7
2004 RX-8
還有RX-7和RX-8這兩代旗艦跑車，不但轉子引擎具有不可思議的性能，而且底盤、操控、人車溝通層面也達到瞭頂級水準。我遺憾沒開過RX-7，但我開過RX-8，那種9000轉的快感、緊湊的轉向和換擋，刺激的聲浪，還有四門對開車身的創意和實用性……決定瞭這是歷史上不可替代的、讓人永遠懷念的車型。
再說到近代，說到大傢身邊的，最具象征性意義的當屬第一代馬自達6。我還記得2001年第一次在國內試駕到第一批進口的馬6，那種設計的賞心悅目、駕駛操控性的技驚四座，讓我對未來的四門三廂轎車有瞭新的憧憬。當時我們已經知道這款車會由一汽轎車國產，想到它可能給國內轎車、駕駛文化帶來的沖擊，又是一陣感動。
後來的許多馬自達車型都有一個共性：設計年輕動感，駕駛感覺特別爽。馬2，馬3，甚至MPV的馬5……都不例外。這個時候的馬自達，已經奠定瞭鮮明的“Zoom-Zoom”形象，買馬自達的人很大一群真的就是沖著“自我表達”、“駕駛振奮”、“被註目和被羨慕”等特質而來。我也一度“預言”，馬自達按這個路線發現下去，會成為“東方的寶馬”（YYP於2001年2月號《汽車與你》雜志內《彎路傳奇》一文語）。
然後我們翻開新的一頁，來到“創馳藍天”。我又不得不稱贊馬自達負責提煉品牌口號的文案水準瞭，“創馳藍天”比它的原版“Skyactive”更加字字珠璣地表露瞭自己的願景：通過創新奔馳向藍天……好瞭我不再提廣告語瞭，再說就連自己都覺得肉麻。
很多人對創馳藍天的認識是馬自達的新一代自然吸氣發動機。沒錯，新一代馬自達的發動機通過精密復雜的可變工作循環技術（可變壓縮比+阿特金森循環），實現瞭非常優秀的動力和經濟性。而最為人津津樂道的是，全世界都在搞渦輪增壓，唯馬自達還在堅守著深耕自然吸氣，顯得那麼的固執、另類。可是大傢想想馬自達幾十年來對轉子發動機的執著研發……和攻堅轉子發動機相比，現在“堅守”的自然吸氣發動機簡直就是小兒科。幾十年那麼難都能挺過來，如今馬自達對自然吸氣的“偏執”其實就是這傢品牌“風骨”的體現。
創馳藍天最大亮點是發動機，但它不僅僅有發動機，還是一整套節能技術，包括變速箱、輕量化車身和懸掛，同業裡設計最make-sense的i-stop智能啟停系統，還有業內罕見的i-Eloop電容式能量回收系統。
馬自達是有點喜歡“炫技”的品牌，人有我有的東西它不會做得很出彩，比如說Autohold，它全系是沒有的；ACC，國內車型上也沒有。但它的i-Stop智能啟停系統，很早就開始裝車，不但起動的動靜小於同期其它同行（但也被最新的同行超過瞭），而且系統設計非常貼心，調頭泊位的時候不會介入，空調很冷的時候不會介入，等等。而且馬自達的啟停系統是通過缸內直噴點火啟動，不會對起動機帶來額外消耗，也不需要配以加強版的電瓶。業內隻有馬自達和奔馳采用這樣的技術。
同樣，別傢的能量回收系統都要用一個加強版的電瓶，而馬自達的i-Eloop用的是超級電容，回收效率高、充電速度極快，而且理論上充放電次數無限制，耐久性最高。這套系統能降低油耗0.3L/100km，可惜它貌似成本不低，所以在阿特茲、CX-5都隻見於頂配版本上。
說到這裡插個話：馬自達雖然是個很追求技術的品牌，但它也是一個把可靠性看得很重的品牌。MX-5能在世界跑車壇成立神話，可靠耐用就是其中的一大核心亮點。馬自達進入中國初期的車型，品控遇到過一些問題，第一代的馬3因為半軸原因經歷過大規模的召回。但是新一代的馬自達，尤其是整個創馳藍天技術的理念，就是把可靠性、耐用性放在瞭很重要的地位，免電機啟動的i-Stop、以電容代替電瓶的能量回收系統，都展現瞭這個思路。甚至在CTCC中國房車錦標賽裡參賽的阿特茲，都是今年CTCC超級杯組唯一一臺全部完賽的賽車，這是不能完全用“運氣”解釋的。
這一篇我要講馬自達的設計。
為什麼在日系廠商裡，馬自達能成為設計比較突出的品牌？這和它的“混血”經歷有關。馬自達與福特從1979年就開始發生關系，福特在1980年代持有馬自達超過20%股份，1996年達到最高的33.3%。直到2008年，隨著福特要推行自己的品牌全球化策略，才開始減持馬自達股份，到現在僅持有2.1%，馬自達已算是一傢完全獨立的公司。
這段“混血”經歷，不但幫馬自達度過瞭財政拮據的時期，還給馬自達產品強制註入瞭國際化的DNA。因為福特當時的產品在美洲以外都很弱，需要馬自達的產品線幫它填充全球市場。這間接“迫使”瞭馬自達在許多車型的研發之初，就得充分考慮亞洲、歐洲、拉丁美洲等市場喜好，因此馬自達產品線從1980年代起就呈現出國際化的格調，相比其他日系企業也是最不“日本化”的一傢。
事實上，由於和福特的密切關系，日本國內汽車業界也一直視馬自達為“異族”。這隻能說是“憎人富貴厭人貧”吧。
馬自達的設計水平高，是有DNA傳承的。畢竟審美這個東西，不可能一夜之間達到高度。馬自達在1960、1970年代出過很多傑出的車型，而且今天回頭來深究這些產品，你會看到它們有一個特征：和同期其他日本乃至歐洲產品都很不一樣。
60年代日系跑車三劍客：豐田2000GT、日產240Z、馬自達Cosmo Sport。
拿馬自達的招牌代表作、1967年的Cosmo轉子引擎跑車來說。當年的主流跑車設計都是長頭、短尾、掀背，法拉利250GTO、捷豹E-Type、豐田2000GT、日產240Z都是那樣的模板。但馬自達的Cosmo卻是拖著一個長長的尾巴，營造出一種截然不同的飄逸和未來感。
不說那麼高大上，說點接地氣的。1990年有一臺小車深深地闖入當時還是小屁孩的YYP眼簾裡：馬自達121。這車圓鼓鼓的設計語言在當時絕對是驚世駭俗，我給大傢對比一款1991年的同級車豐田Starlet，你就知道馬自達121的設計境界超前瞭多少。
馬自達121（上）對比它的同期對手豐田Starlet（下）。
關鍵是馬自達並非胡來，它不是瞎搞瞭一個嘩眾取寵的怪物，而是造出瞭一款人見人愛的作品。121在亞洲、歐洲（美洲人對小車不買賬）都大受好評，一度成為很多抽獎活動的熱門“獎品車”，熱度有點等同於今天的MINI和Smart，可以說是賣萌成功的典范。不是所有大膽賣萌的車型都能成功的，看看奇瑞QQ6和QQ me……
同樣表現大膽的還有馬自達的主流傢用車323。我們熟悉的第一代海南馬自達323是1989年款，那是一臺方方正正的悶蛋車型（上圖）；但是同期在海外，323原來還有一個掀背運動版，名叫Astina，是下面這個模樣的：
前低後高的楔形輪廓，純跑車范兒的掀燈，巧妙貫穿全車的黑色腰線，環繞式大視野尾窗……這個設計放在25年後的今天看，依然前衛、協調、耐看。1993年這款車換代，更名Lantis，風格由方變圓，但依然個性十足，而且國際化的風格使它在歐洲、美洲都相當受歡迎（下圖）：
這麼看來馬自達的設計部門是相當任性的，任性的本錢是它確實有兩道板斧，不會把事情搞砸。但再任性的天才也得看天吃飯——1990年代中期，日本經濟危機，消費者樂觀情緒盡失。在這種消費心態下，馬自達的車型（以上面幾款為代表）顯得過於享樂主義。於是馬自達的設計團隊臨危受命，把121的換代車型做成瞭下面這個樣子：
你會相信Demio（下）是121（上）的“換代”嗎？
相比天真爛漫的121，這款Demio仿如一夜回到解放前。但正是它超務實的設計，超大的空間利用率，使它逆勢成為當時日本國內的熱銷車型，經濟越是不好，它賣得越好。神奇的背後，是設計團隊對消費者心理和情緒的準確把握。設計的成敗往往不僅在於設計本身，還要看天時地利。這款Demio，堪稱是以設計策略變陣換來市場成功的經典案例。
兩代RX-7的設計一脈相承，展現瞭很好的血統延續性。
再一個例子是跑車。1991年的馬自達RX-7很多車迷都熟悉，它的體態很性感，漂亮是毋庸置疑的，而且相比1985年第一代RX-7，第二代的設計演進非常自然，一眼就能看出兩者一脈相承。要把一臺純種跑車設計得漂亮並沒有多瞭不起，但2005年的後續車型RX-8，放棄延續RX-7的風格，開創瞭一種全新設計：對開式四門四座跑車，這是當時地球上沒有過的物種：
大膽開創的結果如何？RX-8推出的前兩年內，平均每年售出5萬臺，買傢大多是從前不會買RX-7這類純種跑車的顧傢男。與之對應的是豐田、日產旗下傳統跑車的式微和停產。馬自達用設計挽救瞭RX系列，更大的意義在於挽救瞭轉子引擎。
回顧以上近代史，我隻想說明一件事：馬自達是一傢懂得通過設計手段來幫助自己多賣車，甚至走出市場低谷的品牌。別的品牌的設計部門，可能在銷量低迷時埋怨時不與我；但馬自達的設計團隊可能就會在這個時候挺身而出，上演力挽狂瀾的救主好戲……
說到這裡我又不得不搬出這個詞：戰略。設計的水準正好表現出馬自達是一傢擅長戰略的企業。戰略要落地，其實就是協同作戰。要明白任何一項設計要落地，都離不開工程。四門對開的RX-8固然是工程與設計結合的典范，但也別小看一些不起眼的突破。
比如說，馬自達新一代車型用的大輪圈。昂克賽拉用18寸，阿特茲用到19寸，都是同級最大。那些設計草圖裡清一色是誇張的大輪圈，但到瞭量產車上就得面對現實，所以一般真車比起草圖的觀感都要相差十萬八千裡。但是馬自達的大輪圈是存在於真車上的。這就要求工程層面很高的配合——大輪圈所占用的車體空間更大，會影響整車懸掛、發動機、車內和尾廂空間的佈局。大輪圈必須用薄胎，這會減弱輪胎的減震效能，增加簧下質量，需要優化懸掛設計減低運動慣性，提高減震器的吸震效能，簡單說就是得設計出更精密的懸掛。
可以想象這個場景：一般廠商裡，設計師說我要用19寸輪子，因為好看！工程師說不行！用19寸車會顛得要死！要麼懸掛貴得要命！而且這佈置我們沒法做！而在馬自達裡，設計師說我要19寸！工程師說好，我們努力挑戰一下，讓你實現19寸！……我估計就是這樣。
CTCC中“顏值”最高的昂克賽拉，因應賽例被迫換用瞭小輪圈，還沒街道版（下圖）的精神。
除瞭19寸輪子，還有新一代馬自達的魂動紅塗裝，也是設計與工程技術的結合。大傢註意一下原廠的魂動紅漆，在車身金屬鈑金件和前後保險杠的樹脂件之間是毫無色差的。但如果車輛刮蹭過再噴漆，就會出現色差。這說明這種塗裝對於不同材質的噴塗工藝很復雜，不是簡單噴上去就可以。
最後還是說說新一代馬自達車的顏值。昂克賽拉、阿特茲是公認的漂亮。它們漂亮在哪兒？你看看昂克賽拉和同級車卡羅拉、科魯茲的前臉對比，那幾何元素和鍍鉻材質的搭配，馬自達的功力明顯更勝一籌：
卡羅拉、科魯茲、昂克賽拉的前臉設計對比，高下立見。
或者看看阿特茲的車身，在同級中隻有馬自達能夠把發動機蓋、前翼子板和車身腰線設計成一個立體的整體。這種線面運用的高技巧，反映出整體設計的“格局觀”，確實是功力深厚。
接連寫瞭兩集馬自達，上集主講技術，下集主講設計。不像之前寫的幾個品牌那麼發散，希望抓住兩個要點，看得更深入些。
最後我必須再次搬出自己的“名言”——馬自達會否成為“東方的寶馬”？這個問題暫且不會有答案，但馬自達和寶馬確實有相似點：除瞭以運動作為品牌調性，還特別具有戰略思想。這樣的品牌，確實容易令人心生敬佩。
