對很多人來說，世上的車無非兩種，有情懷的與沒有情懷的，而作為專業的試車編輯，沒有情懷的車型我理性對待，針對定位、價格及實用與否做出判斷。有情懷的車型，我的文章也會變得稍微感性主觀一些，比如今天的這輛車。
雖然這篇文章更多的是體驗全新 2018 款帕傑羅車型，但針對這樣一款令我 " 有情懷 " 的車，編輯此刻更想多跟您聊聊這款三菱當傢越野車，畢竟三菱如今隨時可能改變策略取消掉它。也正是如此，所以才有瞭上面的標題。
帕傑羅——一個在越野愛好者心中響當當的名字，它的英文 "PAJERO" 直譯中文為山貓，是一種生活在南美叢林中的貓科動物，其矯健的身手用來形容一款越野車似乎很是恰當。
三菱用這樣一個貓科動物的名字來命名一款越野車，似乎也希望帕傑羅擁有出色的野外適應力。而經過四代的傳承證明，這款車的確應得此名。
四代的傳承——帕傑羅歷史
說到第一代帕傑羅，編輯可謂深有體會，2012 年時，我曾經在非洲某地工作生活，在那裡我日常的通勤座駕就是一臺出生在 1983 年的第一代帕傑羅，雖然外觀內飾已經臟亂得 " 不堪入目 " 但其動力、底盤和四驅性能依舊處在巔峰狀態，司機在高速過彎駕駛時伴隨著輪胎尖叫，還有很可靠的支撐力，讓我懷疑這是否是一輛已經將近 30 歲的車型。在那時我相信瞭這款車的可靠性。
第二代帕傑羅在國內引進生產後，憑借出色的性能很快被國內軍隊所采用（長豐獵豹的前身便是軍工企業），要知道它的日系血統在當年還是很敏感的。在部隊中隻有高級幹部才能享受它，而基層軍官依舊是以 212 系列為座駕。
對於第三代帕傑羅，很多越野迷對其拋棄非承載式大梁車身表示不解，畢竟 " 帶大梁 " 是越野車的靈魂之一。不過三菱作為一個 SUV 大廠，自然不會幹砸招牌的事情，事實證明三菱在讓帕傑羅放棄非承載車身後，依舊對其越野車身鋼性有很好的保障，同時也增加瞭更多車內乘坐空間，讓其公路高速性能有瞭很大進步，這也奠定瞭如今這款車的定位走向。 我能理解三菱對此的用心，就好像現在很多越野車友都生活在城市裡，假期出發穿越，首先就要走高速公路出城，這段路如果保證不瞭舒適性，旅行的樂趣也會大打折扣。您覺得呢？
本次試駕的車型就屬於第四代車型，據推出之初已經有將近 12 個年頭，如果你本著 " 廉頗老矣，尚能飯否？" 的心態，那麼就同我一起往下看，看看它是否已經跟不上如今的潮流。
而隨著多年積淀，帕傑羅傢族也可謂枝繁葉茂，推出瞭如帕傑羅 io、帕傑羅 mini、帕傑羅達喀爾賽車等多款衍生車款，甚至還被其他品牌貼牌生產以至於衍生更多車型，如果您有興趣，我會單獨撰寫相應歷史文章。
帕傑羅的看傢本領——超選四驅
上文說到，從第三代帕傑羅開始，三菱已經放棄使用非承載式大梁的車身結構，所以按理來講帕傑羅似乎應該被剔除在硬派越野的隊伍，那麼為什麼它如今卻成為硬派越野的代表車型之一呢？我想很大原因得益於其擁有的超選四驅系統。
在超選四驅剛剛推出時，很多越野車型是需要停車來切換四驅與兩驅模式，如需鎖止前後軸，則更需要駕駛員下車去擰動車輪中心軸上的開關。而超選四驅在二代帕傑羅上推出時，已經提出行駛中切換四驅兩驅的概念。 如今的 2018 款帕傑羅搭載的是一套第 2 代超選四驅系統，整套操作完全通過車內分動箱擋把與按鍵來控制。
相應的，在儀表盤中，駕駛員也可以通過指示燈來隨時查看車輛分動箱所在擋位。
2H：高速兩驅，此模式下車輛完全為後輪驅動，用於城市道路以及鋪裝路面良好路況，旨在提高燃油經濟性。
4H：高速四驅，此模式下為全時驅動，四輪均有動力輸出，通常狀態前後輪動力比為 33:67，極限狀態下可達到 50：50，由電子系統控制，用於如雨雪天氣路面濕滑的低附著力路面高速通過。
4Hlc：高速四驅中央差速器鎖止，此時車輛前後輪輸出達到 50：50，用於野外非鋪裝路面（搓板路、泥濘路等）行駛。
4Llc：低速四驅中央差速器鎖止，此時車輛在 4Hlc 的狀態基礎上，發動機輸出扭矩可以被放大至原有的 1.9 倍，從而達到極限越野條件的行駛以及配合後橋差速鎖做到低附著力陷車脫困。
而有人會問，2018 款帕傑羅所搭載的超選四驅 2 代與現在售的廣汽三菱帕傑羅勁暢所搭載的超選四驅 1 代有何區別呢？ 總的來說，如果簡單理解，那麼就是 1 代為傳統機械化四驅，2 代融入瞭更多電子控制元素在內。從實際表現來說主要區別在分動箱 4H 這個擋位，1 代的超選四驅，在分動箱掛入 4H 時，基本還是采用 0：100 的後輪驅動模式，隻有在前輪與後輪產生轉速差時，分動箱才會控制動力分配到前輪。而 2 代則在 4H 擋掛入的任何時候都保障前輪動力，並且輔以更多的電子監測控制系統。從而讓 4H 擋變成真正的全時四驅狀態。
外觀改動不大，裝飾件加成更加精致。
2018 款帕傑羅的外觀沿用之前的 2015 款的 " 大嘴鍍鉻 " 式外觀前臉，相比之前 2014 款車型要霸氣不少。
從外觀上來看，2018 款帕傑羅幾乎保持瞭與老款的一致性，不過作為一款 2006 年提出的車型，十幾年前設計的外觀在現在看來也不過時，可見三菱設計師對於這款車的前瞻性。而由於隻是裝飾件的變化，之前的車主也不必遺憾，可以去選購原廠官方裝飾件來進行升級，保持愛車的 " 先進性 "。
內飾科技感更高，得益於大屏的加入。
據圈內某位知名車評人講，他將他的帕傑羅第三排拆除後，原有地板之下的位置就會變成一個超大的儲物格，這樣進一步的提升瞭帕傑羅的裝載能力。
內飾的變化也屬於錦上添花，作為小改款車型，最重要的就是加入瞭一塊車載大屏，從而實現瞭很多現代化的功能，也進一步的讓帕傑羅在如今汽車智能化的時代保持競爭力。
動力參數不漂亮，行駛質感實則不錯。
2018 帕傑羅依舊搭載一臺 3.0L 自然吸氣發動機，三菱也承認這款機器的技術比較老舊，但正因為歲月的考驗，讓這款發動機擁有很強的可靠性，而發動機可靠性對於越野車比漂亮的參數要來的更加實在。
這一代帕傑羅其實有搭載 3.8L V6 發動機版本車型（代號 V97），而當時也進口到國內，隻不過較高的售價令那款車型叫好不叫座，廠傢退而求其次，推出瞭搭載 3.0L V6 發動機版本的這款帕傑羅（代號 V93），也算提高競爭力瞭。
較弱的發動機動力輸出配合擋位並不多的 5 速變速箱，按說這種搭配可算是很沒有優勢，不過好在這款變速箱還算比較聰明，在我實際駕駛中，感覺這臺變速器能很好的理解你的意圖，並且升降擋都很迅速，算是很大成度彌補擋位少的不足。
鋪裝路面行駛平順，加速急不得。
就操控而言，我認為帕傑羅應該從兩個方面來說，畢竟在分動箱 2H 擋時它是一款後驅車型，在彎道中，較高的重心讓你從不敢大腳給油，生怕車身側翻發生事故。而當你將分動箱掛在 4H 擋時，情況立刻改變，你會感覺四輪牢牢抓地，此時過彎你的自信會比 2H 時增加很多倍。
就公路駕駛來看，你也許會明白之前三菱將這款車取消大梁的用意，鋪裝路面平順感很強，雖然動力隻能說將將夠用，但也不會讓你覺得整個車是個累贅的感覺。高速舒適感是這款車的另一方面屬性，畢竟北京到拉薩的路上，高速公路占比很大。
越野是它的主場，高速通過是它的屬性。
很多人可能不瞭解，其實越野車也分為兩派，這兩派各自秉承著自己的理念以及使命，一類是如 Jeep 牧馬人、豐田 FJ 酷路澤等一眾追求極限越野挑戰的車型，他們往往有很強大的四驅 " 黑科技 "，追求無路開路的快感。另一類則如豐田蘭德酷路澤（含普拉多）以及三菱帕傑羅，它們則是追求惡劣路況下的高速穿越。兩種雖然都是越野車，隻是後者更 SUV 化一些，也適合更多用途。
雖然相較始祖，現款的帕傑羅公路性能更好，但說到底非鋪裝路面才是這隻山貓的天堂，在這裡它的各項設定都變得恰到好處，讓真正喜愛越野的玩傢中毒。
總結：英雄雖然遲暮，但終歸是英雄！
第四代帕傑羅已經推出瞭 11 個多年頭，而 2018 款的上新也足夠誠意，但也讓人有種英雄遲暮的感覺，再加上三菱飄忽不定的戰略，總讓人擔心這隻山貓有一天會離我們而去。正因為它足夠強的越野屬性，在 SUV 越來越城市化的今天才顯得彌足珍貴。真的希望三菱能夠保留帕傑羅車系，畢竟我們還有一顆向往大自然的心。
