本文是駕仕派的原創文章，圖 / 文來自駕仕派測試團隊。
駕仕派千呼萬喚的 9AT 變速箱橫評終於來瞭！為瞭這次 9AT 變速箱橫評，駕仕派除瞭自購一輛上汽通用雪佛蘭探界者外，順帶還找到瞭一位野生路虎老司機，最後還以自費租車的形式歷經千辛萬苦 " 請 " 到瞭兩款市面上另外兩款搭載 9AT 自動變速箱的 SUV，並進行瞭長達半個月的試駕。如此折騰，目的隻有一個——盡量將本次 9AT 變速箱橫評做到翔實且具有廣泛代表性。
那麼關於這四款采用 9AT 自動變速箱的 SUV，駕仕派的老司機有什麼肺腑之言？請諸位看官馬不停蹄不眨眼地往下瞧。
廣汽菲克自由光
變速箱：ZF 9HP28
老司機：袁夢泉
○：" 現款自由光的動力匹配平順度，在同級別中算是數一數二的存在。"
×："9 擋的存在的意義真心不太大，我嘗試在 125-130km/h 時，才能將自由光推上 9 擋。"
自由光的動態表現在不少人心裡是弱雞的代名詞，究其原因，一是 2.0L 和 2.4L 虎鯊發動機的參數並不亮眼，第二則是 9AT 變速箱早期的標定惡評不少，久而久之，一談到自由光，空氣裡都是屬於懂車帝批判情懷者的獨特空氣。
但真實的情況是，現款 Jeep 自由光經過不斷升級後，動力匹配平順度在同級別中算是數一數二的存在。這個結論聽上去有點荒謬，因為以往關於自由光上使用這臺 ZF 9AT 變速箱的問題，" 頓挫感 " 和 " 上不瞭 9 擋 " 是繞不過的評價，儼然是鐵一般的事實。
其實自由光的 9AT 變速箱經過重新標定之後，已經具備瞭打臉的實力，它在處理擋位變化時的動作更加柔和，尤其是在頓挫感經常發生低速區域內——也就是前四個擋位上，換擋的時間被延長，卻又不會觸及到思考人生的紅線，升擋和降擋的動作都不算太積極，換取而來的是平順的動力輸出。所以在大部分不超過 60kph 速度的走走停停路段下行駛，這臺 9AT 甚至有類似 CVT 變速箱的感受，幾乎沒有斷點與動力陡變。
當然，獲得平順動力的代價是缺乏激情，最明顯的感受是哪怕是自由光的 2.4L 車型，在日常加速感受上也會有些肉，以至於我第一次駕駛後需要下車確認這不是 2.0L 動力版本。這臺自吸發動機放在一眾如狼似虎的渦輪增壓發動機中比較起來，無論數據還是實際表現確實不太占優勢，導致我在高速公路上超車時信心不太足，深踩油門後發動機就像國內很多低下搖滾歌手一樣光顧著嘶吼，而沒有實際意義——好消息是在高轉速下，引擎轟鳴聲還有點渾厚。
當然 9 擋在自由光上存在的意義真心不太大，我在高速公路嘗試以 125-130km/h 行駛，巡航一段時間後變速箱才能將自由光推上 9 擋。如果松開油門踏板降低車速，發動機的扭矩又不足以推動車輛前行，擋位會立刻降低。也就意味著 Jeep 車型和更大扭矩的路虎產品不同，在中國法規下必須超速行駛才能用上 ZF 變速箱最高檔，雖然 8 擋也能在不到 2000 轉的經濟區間內工作，但買瞭臺 9 擋變速箱卻不能用，或許也隻有心夠大的消費者能無壓力接受。另外還有一點可以提醒，雖然自由光的自動變速箱看似具有手動模式，但實際使用你會發現它隻能強制降擋而不能升擋，這是因為它和探界者一樣實質是起到擋位限制的作用。
奇瑞路虎發現神行
變速箱：ZF 9HP48
老司機：KUMAkiti：
○：" 高速巡航確實省油，90km/h 就能掛入 9 擋，在日常使用下發動機多數時候都能維持在 2000rpm 以內，即便以 120km/h 巡航依然如此 "。
×：" 這臺 9AT 變速箱的瑕疵還是集中在兩點，一是低速換擋頓挫較為明顯；二是在 ECO 模式下換擋積極性較差。"。
在上萬公裡的日常駕駛後，我認為發現神行這臺 9AT 變速箱的瑕疵還是集中在兩點，一是低速換擋頓挫較為明顯；二是在 ECO 模式下換擋積極性較差。
先說說低速換擋頓挫的問題。在時速低於 30km/h 時，這臺變速箱在 2 擋切換 3 擋時有較為明顯的沖擊感，如此情形在擁堵路況下蠕行和地下停車場搶車位時表現得尤為明顯。
ZF 變速箱繼而暴露出的是換擋邏輯問題。考慮到發現神行 1990kg 的整備質量，要想省油有個辦法最簡單直接——時刻將變速箱維持在高檔位。於是市區行駛，在 ECO 模式中但凡變速箱處於可降擋可不降擋的情形下，這臺 9AT 往往選擇不降擋——也就拖擋。萬幸的是在 " 油門 VS 擋位 " 這件事上我總能成為贏傢，一腳油門下去，變速箱最終還是會在稍微遲疑後忠實地執行我的降擋意圖。事實上通過深踩油門亦或利用撥片降擋完全能夠即刻化解拖擋的困擾，而單就拖擋對行車質感的負面影響而言，我認為有，但遠沒有傳說中的誇張和漫長。
除瞭上述的兩個瑕疵，其他時候發現神行這臺 9AT 變速箱的各方面表現還是可圈可點的：首先高速巡航確實省油，90km/h 就能掛入 9 擋，在日常使用下發動機多數時候都能維持在 2000rpm 以內，即便以 120km/h 巡航依然如此；其次是在較為通暢的路況下變速箱的換擋平順，隻要不吝腳下油門，變速箱在普通模式下換擋亦能跟上腳下節奏。
最後談談發現神行這套動力組合的油耗表現。大半年的駕駛中，這輛發現神行油耗在高速公路上最低到過 6.7L/100km，堵車加空調下來最高在 20L/100km 開外，除去最好和最差的油耗表現，總體來說發現神行的平均油耗在我手中能夠穩定在 12L/100km 左右，算是在我可接受的范圍。
上汽通用雪佛蘭探界者
變速箱：HYDRA-MATIC 9T50
老司機：吳朗
○：" 城市路況駕駛 2.0T 的探界者，動力完全過剩。"
×：" 在崎嶇路面下維持低速行駛時，敏感的油門響應會讓變速箱想要積極邁入下一步。"
探界者的動力表現主要由三個因素決定：數據搶眼的 2.0T 發動機，通用全新的 9AT 變速箱，以及相對較輕的整備質量。下面說說我在半年時間裡總結出幾種路況下探界者的不同表現。
在城市擁堵路段行駛時，給四分之一油門起步，發動機隻需 1500rpm 即可穩穩的提速到 60km/h。這種情況下，通用全新 9AT 變速箱的存在感幾乎為零，順滑得像是細膩的巧克力。不過有次我駕車經過一段凹凸不平、正在修整的路段，變速箱壓制情緒保持在 20-30km/h 這種低速狀態下緩行，我腳下油門幅度在顛簸中不能精準控制，敏感的發動機響應會讓變速箱思考：應該維持低擋高轉越過凹坑，還是升擋後再提速前進？當然，相對而言這種猶豫間的頓挫感也非常輕微，隻要不用挑刺的心態刻意尋覓，它伴隨著車身起伏是不太能被駕駛員察覺。
在進入快速路提速的過程中，給探界者送上三分之一油門即可達到加速目的，發動機在 2000-3000rpm 之間跳動幾下，就能讓車速很快的提升到 100-120km/h 左右。這個過程中，能感覺到變速箱行雲流水般的銜接，可以說這也是通用 9AT 變速箱最喜歡的狀態。。
當車速維持在 100-120km/h 左右時，9AT 變速箱的奇妙之處就開始繼續顯現，在進入 9 擋後的發動機僅需維持 1500rpm 即可平穩巡航。不管在高速巡航又或者是在 60-100km/h 之間徘徊，你想急加速的時候，隻需深踩二分之一的油門，變速箱會利落的降擋，攀升到 3000-4000rpm 後的轉速帶來整車的動力爆發，足以輕松完成大部分超車動作。即便在 120km/h 以後加速，我仍感覺發動機沒有用盡全力，想要吊銷駕照也隻是眨眼間的事情。因為沒有上過賽道，所以我們終究未能探得探界者的動力極限，不過放眼同級別車型，雪佛蘭算得上優等生。
我的經驗是在低速情況下，不建議使用探界者進行急加速，因為你可能難以馴服這頭動力過剩的猛獸。
比如剛過收費站進入高速後，在安全的前提下用地板油加速，若是兩驅模式，探界者能直接以車輪打滑嘶鳴的狀態加速。即使在 20-40km/h 的速度下地板油超車，也能感受到變速箱在猛烈降擋後，讓發動機以 3000rpm 之後的狀態瘋狂加速。這時除瞭打滑的輪胎，你還能通過方向盤感受到車身穩定系統在全力發揮作用，讓探界者在全力爆發中保持向前的姿態。還有種情況探界者車輪會在加速中打滑——山路爬坡超車，因為前輪抬起附著力下降，以三分之二油門在爬坡路段超車，剛加速時，輪胎也會有明顯的動力打滑。
保持四驅行駛會怎樣？
若是同樣在進收費站後地板油加速，四驅系統在察覺車輪將要打滑前就會介入。發動力強力爆發，變速箱通過低速擋將動力傳遞到四個輪胎，車身穩定系統被逼到極限的穩定住車身。這時的探界者，會讓人感覺車身每個零件都在發力加速。駕駛者所要做的，就是穩住牽扯中的方向盤，保持住前進。在山路爬坡路段，四驅介入後，加速動力輸出也幹脆得多，給予你超車時足夠的信心。
另外，再說下探界者擋桿上 "+""-" 號的正確用法：限制擋位。這並不是其他變速箱的手動加減擋，而是限制擋位的升降在你設置的范圍內。這樣的目的在於越野或爬坡路段時，保證足夠的動力輸出。比如，你設置為 4 擋，那加速時，從 1 擋開始，最高隻會升到 4 擋。
我還有機會體驗瞭一次探界者的載重行駛。最近搬傢時我在前排乘坐兩個成人，二排放倒後塞入滿滿一車重物。城市路況正常行駛時，探界者絲毫沒有負重感，擋位提升邏輯也和平時表現相同。
總的來說，城市路況下使用 2.0T 的探界者，給我動力完全過剩的感覺，甚至沒有超車時的快感，因為你的加速足夠快，路面上的大多數車都用不上探界者的六七成功力。
梅賽德斯 - 奔馳 GLC 260
變速箱：9G-TRONIC
老司機：托米
○："9G-TRONIC 在經濟性上沒有辜負奔馳寄予的厚望。"
×：" 在起步與突然制動兩種情況間毫無規律的切換、循環時，變速箱如同失去瞭判斷力般，在進與退上艱難的猶豫、糾結著。"
之前在 2017 款奔馳 C 級轎車上已體驗過全新的 9 速自動變速器—— 9G-TRONIC，對其特點已有初步瞭解。作為全球首款匹配縱置引擎的液力變矩器變速箱，奔馳相較過去的 7 速自動變速器著重針對換擋平順性進行瞭改進，所以對舒適感的提升起著顯著的改觀作用。另外與奔馳其他車款相同，GLC 也支持多種駕駛模式（經濟、舒適、運動、運動 +），在不同的選擇下，油門的響應、方向的力度甚至換擋邏輯等等都是迥然不同的體現，這點還算有誠意。
我在道路通暢並發生可預見性的加、減擋時，9G-TRONIC 能保持良好的換擋平順性，特別在舒適模式下，變速箱會以 D2（2 擋）起步，在引擎平緩聲線的伴隨下，各擋位都隨和地穩步上升，並銜接得井然有序，如不是刻意為之幾乎很難感知到擋位間變換，給人一種沒有瑕疵的柔順感。從這點看，研發 9G-TRONIC 的確沒有辜負奔馳寄予的厚望。
眾所周知在擁堵的市區道路上走走停停，擋位頻繁改變的情況下，會導致變速箱負荷大大增加，甚至造成某些不穩定因素。而面對此類情況 9G-TRONIC 就顯出瞭 " 神經質 " 的一面，特別在起步與突然制動兩種情況間毫無規律的切換、循環時，變速箱如同失去瞭判斷力般，在進與退上艱難的猶豫、糾結著。最讓人難受的是發出換擋沖擊感的點位與強弱較難判斷，總是不經意的對我 " 撞擊一番 "，完全沒有心理準備，使人猝不及防。為此我特意看瞭儀表的擋位顯示，此類負面狀況發生的區間主要都集中在 D1 至 D3 上，就是說隻在低擋位頻繁切換時，9G-TRONIC 才開始胡亂 " 竄動 "，顯得毫不安分。
經歷瞭市區的坎坷後，9G-TRONIC 在高速上力爭為自己贏回尊嚴。由於高速上基本為平緩有序的行駛，所以很快便找回瞭該有的舒適性，期間無論是舒適模式還是運動甚至運動 + 模式，換擋都顯得從容平緩，似乎忘瞭先前那 " 拳打腳踢 " 的負面感覺。另外值得贊許的是，在舒適模式行駛或運動模式中切換成運動 + 模式後，9G-TRONIC 的降擋十分積極有效，比方說在時速為 50km/h 左右並處在 D5 擋位上，切換後在時速不變的情況下，擋位會迅速降至 D4 甚至 D3（以油門力度不同來判斷），以此來提高轉速，保證充沛的動力完成加速、超車等動作。不過在中低速巡航，全油門後需要連續降低 2-4 擋的時候，變速箱不能幹凈利落的一次降擋到位，而是分為兩次頗具沖擊感的動作，打破瞭加速連貫性。
駕仕總結
我們對這四款價格、等級和品牌不盡相同的 SUV，進行半個月以上的駕駛體驗後，還是有資格進行初步的評判。從平順性上看，Jeep 自由光表現是最出色的，但它是以犧牲加速感作為代價換回瞭這份順滑體驗。而在加速的刺激層面比較，雪佛蘭探界者優勢明顯，換擋平順度也有良好的反饋。試駕後，反倒是路虎發現神行和奔馳 GLC 這兩款更高級別的 SUV，表現出居中的動力系統質感，沒有特別出彩的發揮。
看瞭四位老司機對搭載不同 9AT 變速箱的四款 SUV 進行主觀評價，大傢是否覺得並沒過癮？別急，駕仕派的試駕團隊還完成瞭對這四款 SUV 的性能數據采集，並對每款車的變速箱工作狀況進行瞭詳盡細致的客觀記錄。駕仕派將在隨後繼續發佈 9AT 變速箱橫評的數據測試環節，用更具說服力的事實證明不同產品的差異與優劣。
