最近，廣汽傳祺 GS4 的一場車禍把廣汽傳祺推向瞭風口浪尖，在這場車禍裡由於種種原因 GS4 被懶腰截成瞭兩半，造成瞭三人死亡一人受傷的慘況，事發後眾人群起而攻之，廣汽傳祺已然被唾沫星子給淹沒，甚至影響到瞭新上市的 GS3 和 GS7，讓消費者對廣汽傳祺這個品牌畫上瞭一個大大的問號。
而隨著事件愈演愈烈，矛頭已然從廣汽傳祺轉到瞭整個中國品牌，" 中國品牌汽車到底安全嗎 " 這個老話題又一次引起瞭眾人激烈的討論。
其實放眼近兩年，隨著中國品牌市場占有率逐漸提升，許多 " 慘烈 " 的車禍也發生在瞭各個中國品牌上，長安、吉利、寶駿、長城 …… 數不勝數，所以這兩天擎哥決定做一個關於中國品牌汽車安全性的專題，來幫助眾卿傢更清楚、理性的看待這個問題。
影響汽車安全性能的因素有哪些
首先擎哥想強調的是一個很重要的觀點：世界上沒有絕對安全的汽車，車型、撞擊角度、速度等原因都能讓一場車禍變成截然不同的兩個結果，比如時速 120km/h 的撞擊也許就能讓一輛 A0 級車肢解，而 200km/h 的撞擊，也能讓一輛寶馬 7 系粉碎；再比如追尾，小轎車追尾小轎車，小轎車追尾 SUV 也會是不同的結果，這樣的例子不勝枚舉。
汽車從被撞到停下，經歷瞭動能分散、消耗的過程，動能到哪兒瞭？除去司機的剎車措施、地面的摩擦力吸收一部分動能，最主要的能量消耗源是車體的變形，如果這些還是沒消耗完動能，那麼人體就會吸收動能，導致傷害的發生。
另一方面，ESP 的配備、車內安全氣囊的個數等也能在一定程度上預防、化解車輛撞擊帶來的危害，所以客觀的來說，考量一輛車的安全性主要分為兩個方面，一是車輛結構、用料之類；二是一些安全配置這套標準是全球通用。
中國品牌安全性能不好從何而來？
很多早期的國產車缺乏工程開發能力，又要壓縮成本，因此往往用的是國外很老的平臺，比如曾在國外創造 " 最差碰撞成績 " 的奇瑞老旗雲用的是大眾 A2 平臺，是八十年代的技術，試想一下，把八十年代的技術投放到二十一世紀的國外市場，雖然勉強通過瞭當地最低限度的準入標準，卻被拿去用超前十幾二十年的 ENCAP 高標準碰撞來檢驗，得到慘不忍睹的結果是毫不意外的。
也正是由於這些早些年慘不忍睹的碰撞結果，一定程度上也在國內讓中國品牌車背上瞭 " 安全性差 " 的偏見。
但隨著中國汽車工業的發展，實現跟國際大廠同類車型同等水平的基本安全性，對如今的最大的幾個自主品牌來說已經不是甚麼高精尖技術瞭，更大的限制反而是成本，因此在現在這個年代，絕不能說合資或進口車就 " 一定 " 比國產更安全。
汽車安全性的官方評判機構
為瞭更好的保證車輛安全性，許多國傢和地區都出臺瞭自己的評判標準，最嚴格也是最負盛譽的應該是上文提到過，來自歐洲的 ENCAP，而在國內，我們也有自己的 CNCP。
這些機構會將車型進行模擬碰撞試驗，再針對車內假人受傷程度、車輛變形程度、安全氣囊是否及時打開等因素對車輛安全進行綜合評定，但 CNCAP 並不是強制性的，沒有通過 CNCAP 測試的車型依舊可以上市銷售，所以 CNCAP 的成績對於車輛來說，在更大程度上是一個加分項。
囉囉嗦嗦說瞭這麼多，隻是想為後續的稿件做個鋪墊，在接下來的幾天擎哥會對一些在網上引起瞭軒然大波的中國品牌汽車的事故進行詳細解讀，敬請眾卿傢期待。
