曾幾何時，雙離合變速箱絕對是汽車黑科技的代名詞之一，換擋無間隙、省油、動力足，曾經的雙離合是何等的風光。但隨著召回事件的頻發，一切都變瞭，特別是幹式雙離合，現在是跳擋、不穩定、頓挫、低速蠕行、散熱不佳的代名詞。幹式雙離合，逐漸成為眾矢之的。
我們都知道，雙離合變速箱有幹式和濕式之分，幹式，從字面上就很好理解，缺少油液潤滑、降溫，純粹靠風冷維持變速箱正常的工作溫度。那麼顯然，在城市中走走停停的路況中，哪有那麼多風用來散熱啊，長期處於半聯動怠速狀態下的幹式變速箱，由於缺少風量來帶走熱量，因此，變速箱過熱就成為瞭故障頻發的罪魁禍首。
而相對應的濕式，簡單理解就是變速箱是浸泡在油液裡的，通過油液的大比熱容進行散熱，通過油壓控制離合器的分離與結合，那麼這種濕式雙離合在動力傳遞方面會顯得更為平穩，且散熱給力。特別是有瞭油液的保護之後，齒輪間咬合的動作也會輕柔很多，其所產生的熱量本來就沒有幹式那麼大。
當然瞭，幹式雙離合在傳遞動力方面猶如手動擋一般給力，由於沒有油液的阻力，幹式雙離合的咬合反應更快，連接剛性強，動力損失較小。所以，一般小排量渦輪增壓引擎配合幹式雙離合變速箱的車型，在動力性能方面體驗更好。如果你開過某德系品牌 1.8T+7 速雙離合車型的朋友應該有所感覺，在起步階段動力響應直接，加速性能絕對要強過很多 2.0T+AT 變速箱的同級別車型，即便數據方面有所不敵，但加速絕對給力。
但是使用時間一長，便會發現在掛入 D 擋後動力響應的時間會逐漸延長，嚴重時甚至會出現進 D 擋踩油門幹吼無輸出的情況，讓人懷疑是不是沒掛上擋，早幾年前幾乎所有幹式雙離合都會遇上這樣的問題，雖然不影響日常使用，但明顯感覺到這款幹式雙離合已經在開始拖後腿瞭。
濕式相較於幹式另一大優勢，是可承受的最大扭矩更大，這也是為什麼都是小排量增壓配幹式雙離合的原因，且由於幹式所能承受的扭矩上限較低，即便配合小排量增壓引擎時，當渦輪介入扭矩爆發的一瞬間，幹式雙離合也顯得不是很從容。如果你經常性地大腳油門，幹式雙離合出現問題的節點有可能提前。
幹式雙離合混到如今這步田地，可以說是由於其天生的缺陷所導致，並且截至目前，幹式雙離合仍然不能讓人很放心，且隨著懂車的人越來越多，幹式雙離合被逐漸解讀成為 AMT 變速箱的一種，其科技的外衣也被撕扯的差不多瞭。
在本屆成都車展上，小編註意到，以雙離合變速箱為噱頭的車型較之以往少見瞭，大量 8AT、9AT 的出現代表未來變速箱的發展趨勢，至於雙離合，迷信它的人已經不多瞭。
