與 ALFA 的淵源其實源自一次偶然的追走故事。
在 2015 年 7 月的某個夏天凌晨，我正開著心愛的嘉年華 ST 馳騁在 G50 高速的銅陵段回湖北上牌，已經連續開車有瞭 5 個小時，正是人困馬乏之時，我以 130kph 的時速貼著臨牌在行車道上巡航，雖然嘉年華 ST 的隔音不算差，但是 130kph 環境噪聲和渦輪引擎低沉轟鳴聲還是充斥著耳膜。就在上下眼皮即將合攏的時候，一陣嘹亮的轟鳴聲壓著耳背傳來，我以為碰到法拉利瞭，並未在意，因為第一個公司經常承接超跑的展示工作，威龍、458、LP700 之類的，所以很早就對超跑脫敏瞭，無精打采的掃瞭一眼後視鏡，隻有一臺灰突突的房車朝我靠近，並沒有找到那一團烈焰紅色，心裡就犯嘀咕瞭，什麼破車排氣嗓門改得挺大啊 ……
嘹亮的引擎聲浪給我耳背的壓迫感越來越強，腎上腺素自然的飚瞭起來，期間被灰色房車超過。我不熟練的降擋補油 6 到 4，油門到底，嘉年華 ST 開始再次提速，一直追到速度指針快走到行程的盡頭，那臺灰色的四門房車依然跟我保持著 5 個車位的距離，不得不說它的引擎聲浪比我小 ST 的浪騷太多瞭。之前還覺得小 ST 的假聲浪不錯的我，瞬間粉轉路人，正在亢奮的繼續趕超之際，突然高德小姐姐說前方有測速，那臺灰色的房車極速減速，然後我已呆呆的以 200+ 的時速從它身旁飛過去，終於在後視鏡中可以好好看看它——
它有種一個蠢萌奇怪的前臉，中間有一個怪異小三角型的進氣隔柵。Logo 貌似顏色和小細節很多，太小沒看清。後來這件事情就慢慢被我忘記瞭，直到有一天，在之傢刷上海論壇的時候，有一個帖子：G50 ST ，好吧點進去看一下吧，視頻一開播，我就臥槽瞭，這不正是我嘛，捂臉 ……
有圖有真相
後來的故事，自然就是認識瞭那臺灰色車的主人瞭，而車子是阿爾法 • 羅密歐 156。
16V L4 2.0，每缸雙火花塞發動機，偏時點火，高轉速時聲浪極其悅耳，說不出的優美，真有部分法拉利的靈魂在這臺機器上。
不得不說它極大的打擊到我瞭——我的那嘉年華 ST 1.6T 引擎指示功率 134kw，車重 1150kg，而阿爾法 • 羅密歐 156 的 2.0 NA 引擎指示功率是 121kw，車重 1500kg，竟然我全程都沒能超過它，隻能接近它並保持住車距，真的令人失望，我的小鋼炮輸給 15 年前的四門房車瞭，所以這件事一直難以忘懷。
正因此事，讓我從 2015 年開始重新研究學習這個品牌，什麼是阿爾法？它就是日常開的 Ferrari（帶點意呆利口音更有趣）。
一次機緣巧合上瞭 Giulia，被它的蜜汁轉向打動
2016 年底，阿爾法 • 羅密歐準備重返中國，在中國汽車市場引起瞭巨大的反響——一個大傢都沒開過的車，大傢都在吹，然後不僅吹它，還調侃它的可靠性，感覺個個手上都有幾臺阿爾法似的。
因為當時正準備從魔都返漢，也沒時間去展廳試駕，不過巧合的事情總是會發生。當時有傢阿爾法 • 羅密歐 4S 店就在上班公司附近，加之我的工作之一就是對實驗車進行道路測試，所以試車的時候碰到幾次。阿爾法店的銷售小哥帶著客戶來試駕（飆車），限速 80kph 的公路，目測有跑到 180kph 左右吧，正好有次他們換人的時候停在我車旁邊，我終於忍不住，直接把試驗車扔路邊，跟著上瞭那輛 Giulia 的車內。
然後銷售小哥看出我的喜歡，讓我先試駕，客戶先試乘。這第一次試駕的 Giulia，是帶撥片的 280HP 豪華版。因為試車時間短暫，所以上去就直接全油門瞭，動力強勁，換擋沖擊有力，那天我還在做瞭一回 100kph 下的連續兩次變道 ……
短暫三五分鐘的試駕，就被它蜜汁的轉向感覺和機敏的車身動態所打動。
一周之後，侯社長找瞭一臺 280 豪華藍色，然後又組織瞭一波品味阿爾法一日活動。這次活動我更多的還是市區正常駕駛和乘坐，對於阿爾法的認知深瞭一個層次—— Giulia 雖然空間小，但是對我這個身高的傢庭還是可以接受的，內飾做工啥的不提瞭，感官上與寶馬差不多，但是做工水平還是次點，不過沒有明顯的硬傷。用起來還算習慣。
第三次試駕 Giulia，最終讓我陷於才華
這次受到一傢阿爾法 • 羅密歐 4S 店的邀請，讓我在試駕 Giulia 後談談體驗感受。由於手續並未辦妥，所以前期給我體驗的是正常城市工況的駕駛，後期會借車與我在賽道體驗極限操控性能和高速駕駛性能。
前序講瞭很多故事，主體還是需要實物來承載。2016 年 2 月正式上市的 Giulia（代號 952）是 FCA 復興計劃的第一步，上一部叫做 "Giulia" 的車還是 1960s-1970s 生產的（代號 105），其後阿爾法 • 羅密歐的緊湊級入門豪華車就全面變成前驅平臺，從 Giulietta116-milano75-155-156-159，其中 155 也是一款神奇的車，賽場上所向披靡，而其他的並沒有太多亮點。伴隨整個前驅平臺一起的是 FCA 集團越來越垃圾的業績。
上一個叫做 "Giulia" 的車，已經是半個世紀之前的記憶
155 V6 Ti 算是 AR 百年賽車歷史中的比較新的記憶，不過距今也有 15 年之久瞭
回到代號 952，Giulia 車身線條與同集團的瑪莎拉蒂更加神似，寶馬有霍夫邁彎角，阿爾法有 …… 呃，看圖吧——
左邊瑪莎，右邊阿爾法。受制於尺寸，所以 Giulia 車頂線條沒有總裁舒展
Giulia 的整體設計是非常個性出眾的，側置牌照框，中間大號的三角進氣隔柵，前臉的細節並不突出，整個前保險杠是一塊整體，成本也低，好在有獨特的三角格柵，所以前臉給人的觀感是個性感十足，但豪華精致度不足，等於扯平瞭。又因為三角隔柵面積沒法跟傳統的隔柵比，造成大燈與保險杠下端的 " 留白 " 天生就多，接受起來需要點時間，加之這個 " 留白 " 還是非對稱的，所以喜歡的人極度喜歡，不喜歡的人可能不會再看第二眼。
腰線和側面特征線比較保守，相對前臉亮點不足，但是還是能體現出意大利人不一樣的想法。總的來說，特征線和面過度比較圓潤，充滿肌肉感，不如德國人那樣銳利——德國車是那種貼身的正裝西服，肩口和袖桶之間有銳利的過度；意大利車就更像休閑款的西服裝束，體現西服的神韻而不是在意過度的整齊。與前代 156、159 收斂的流暢不同，現款 Giulia 則展示出瞭肌肉感。
當然這種意大利設計產品更多還是需要看實車的，因為平面圖難以表達它的妖嬈。
尾部亮點應該是 logo 的平臺瞭——阿爾法人應該是對自己那個復雜的 logo 極度自信，特意沖壓出一個臺面來安裝 logo，我也是被折服到瞭。尾燈和後翼子板都有優化空氣動力學的特征面，所以整車的空氣阻力為 0.25cd，很低。
進入車內，首先會被駕駛席的戰鬥感設定所震懾到，比如巨大的缺角的雙炮桶，和尺寸顯得有點大的方向盤。這種風格也是繼承阿爾法 • 羅密歐車系的傳統——雙炮塔，尺寸大但結構纖細的方向盤，在 50 年代的阿爾法上也能見到。
前排配置很高。Giulia 有一點深得我心，就是關於駕駛方面的配置幾乎都是標配，比如防眩目後視鏡、定速巡航、自動大燈雨刮、多功能方向盤、可變轉向比的真皮方向盤，以及駐車雷達、多向調節座椅、舒適進入等等。開著它，你不會覺得缺瞭什麼，對於駕駛員是非常友好的。精英版在這個級別難得一見的無天窗配置，對於追求極致的人來說是不二之選（比如我）。
後排表現強過 XE 和 ATS（非 ATSL），整體比 320M 要差一丟丟，不管是座椅橫向的寬度還是腿部空間以及座椅的貼合厚實程度。不過乘客進出車廂的姿態因為後排座椅縮在兩個後輪拱之間，沒法與前驅平臺的車比優雅。從某種角度上看，這個級別的後驅車也隻能提供及格水平的乘坐舒適性。偏重後排舒適性的消費者還需要再升級一個平臺，或者魔改 L 版車型，當然這類消費者應該也不會選則該細分市場的車型。
內飾標配真皮，但是容易起皺子，我開的那臺試駕車，主駕已經有明顯的褶子——如果說寶馬是把真皮做出塑料感，那麼阿爾法就是把真皮做出真皮感，雖然縫線手法是用的跟高檔瑪莎一樣手藝，但是總沒有奧迪奔馳真皮縫線的細密感。
就車內來說，Giulia 與同級別對手相比最明顯的短板是使用便利性。儲物格少而且小，跟 F30 比，Giulia 就像 E90 那樣不懂實用性。此外，NVH 方面表現比較一般，稍稍差於寶馬 3 系——屬於我能接受、但我還想隔音再好那麼一丟丟的水平。
具體談一下 Giulia 的動態感受（市區駕駛篇）：
Giulia 全系標配 2.0T+ZF8HP50 變速箱（未包括四葉草版），分為 200 匹和 280 匹兩種調校版本，我都有體驗過，總體上個人更喜歡 200 匹版本（錢包也同意）。FCA 有一個獨門技術—— multiair，液壓氣門控制技術，在 Giulia 引擎的進氣側配備著，排氣側則是一個孤獨的凸輪軸。在實際駕駛體驗中，我用 M 模式測試過 200 匹的 turbolag（渦輪遲滯），比較小。
但是最令人印象深刻的，卻是在渦輪沒介入時的 1000-2000rpm 區間的充足扭矩，這一段扭矩讓我產生 " 它像是一臺 3.0V6 自然吸氣發動機 " 的錯覺，比起同級別的 2.0T 引擎感覺 Giulia 在 2000 轉之前更有力量些。
或許這方便有 multiair 技術的幫助—— Multiair 技術的特點之一就是增強低轉速區間的扭矩，但是同時我也發現 Giulia 的轉速表跟柴油機差不多——紅線在 5500rpm，這表明 Multiair 復雜構造對高轉速有所影響。
紅線在 5500rpm，Dynamic 模式、變速箱 M 模式下，不會自動升擋，極限轉速也在 6000rpm
在全部模式中，A 模式是我最喜歡的。
油門一點點肉，滑行會自動切到空擋。起步性能並不差，擁堵的路況跟車，松掉剎車輕踩油門，腳在轉移的過程結束，車子正好已經徐徐出發，反應時間我覺得剛剛合適。A 模式開起來，整個換擋的感覺非常輕快，轉速基本在 1000 多跳動，拜 ZF 這個變速箱和低扭不錯的發動機所賜，整個液力變矩器鎖止率很高，雖然油門比較肉，但是直接感卻很好。我也在 A 模式下試瞭，抽頭出來油門 KD 到底，突然超車時整車加速度反應和爬升速度，在你轉向和油門同時操作，兩車平行那一刻，整車也已經開始加速，車頭在被超車一半時所有動力都爆發出來，車子已經開始全力加速，超車過程非常暢快。A 模式在極限狀態下與 D 幾乎一致。市區開 A 模式，我是完全能接受的。
而在 N 模式下，油門更加線性些，跟車更加積極，在車流中穿梭自如，丟油門的時候車子會升擋而不是空擋，適合市區高架穿梭使用的情況，A 模式則適合市區地面正常車速上下班的工況。至於 D 模式，市區開有些過於雞血，腳板任何輕微的擾動都能讓車子上串下跳，還是等到賽道駕駛，再來細細談談。當然任何模式下，全油門下升擋都是拳拳到肉的感覺，dong！迅速的踢你一腳，再踢你一腳，伴隨轉速表指針幹凈利落的跳動，整個感受非常有力而幹脆。
至於換擋撥片？哦，不好意思，我覺得我用不上。我之前開的 Giulia 都是帶撥片的，這次試駕車是 200 匹車型沒有撥片。老實說我覺得它的撥片非常好看，為瞭顏值可以選擇，畢竟全鋁鑄造的大鐮刀還是非常酷。但是我保證我在開 280 匹車型的時候，一次都沒想到用它——因為動力總成實在太聰明瞭，根本沒必要切撥片啊，至少在市區飆個車什麼的是足夠的。
因為 Giulia 的 ESP 控制沒有單獨按鈕，整車隻有一個 DNA 模式旋鈕可以玩，總覺得坐在車內，手癢心裡癢缺少把玩的東西。DNA 駕駛模式整合瞭 ESP 的調整控制，D 模式下，車輛會在低速時開放允許少量牽引力控制權限（高速需要上賽道試試），花壇中間掉頭的時候，踩油門後軸幫忙加速滑移一下，但整車的偏航角還是被嚴格控制著，大概 10° 不到的樣子，一旦超過這個閾值，ESP 就會介入剎車切動力。所以一開始在試駕專員秀極限掉頭的時候，當車輛已經有點明顯的偏航角即將甩出漂移瞬間，ESP 爸爸介入瞭，而試駕員在需要反盤時，在沒有任何回盤動作的情況下，車子被施瞭法術般冷冰冰的晃瞭晃，站得筆直筆直的。或許 D 模式還是更應該在賽道來體會。
轉向和底盤，是這部車的精髓所在。
Giulia 前懸架 85% 的構件是鋁材料，後懸架也有 60% 的鋁材質，還有特殊設計的阿爾克曼轉向。同時前懸架並非捷豹 XE 那種標準的雙 A 臂懸架，而是結合瞭 3 系風騷雙球節的下 A 臂和傳統一體上 A 臂的雙 A 臂懸架，可以讓車輪理想的垂直於地面，從而使車輪有效接觸面最大化——從這個級別來看，這應該是成本最高的設計之一瞭。寶馬 3 系風騷的雙球節下 A 臂成就瞭寶馬的操控美名，但是麥弗遜的本質還是讓這種懸架缺少抗點頭的能力。
Giulia 的前懸架配合它小比例的轉向設計，讓這部車有種魔力一般的轉向感受，車頭指向非常精準，車頭反應如同卡丁車般迅速。
所以每次試駕 Giulia 時，我總被它的神奇的轉向手感所折服。非常快！非常機敏！非常穩定！其他賣點諸如 ALFA-link 和碳纖維傳動軸，我感受並不深刻，但 Giulia 整車這種輕巧敏捷的駕控感覺，讓它給人 " 開起來有比同級別對手小半個碼子 " 的錯覺。
舒適性上，如其他媒體所說，在操控很棒的前提下，舒適性也是可圈可點。需要澄清的是，ALFA 全系都沒有主動懸架，隻有 QV 性能版才配備。
如上圖所示，沖壓鋁的前減震塔頂，已經沒有主動懸架控制線的塑料堵頭。這是怎麼做到的呢？哈哈，想想 FCA 集團是否有類似的技術，嗯 …… 沒錯，就是指南者上面運用的半主動避震器，靠頻率來調節阻尼的軟硬，原理我不再展開，但是最後的效果就是如其他媒體所言——操控的同時保證瞭舒適。作為以一臺操控見長的車，有如此表現已經讓人十分感動。
此外，Giulia 制動腳感上非常舒服，前對置四活塞卡鉗在這個級別應該隻有標配 brembo 的 ATS-L 可以與之一戰。而來自大陸的電子剎車，在極端情況下有迅速建立最大剎車壓力的優勢，這一點或許在賽道和極限避讓的時候才會有比較明顯體會——目前來說，來自所有媒體的測試，都沒有體現電子剎車建立壓力迅速的優點。
所以講到這裡，我更加期待賽道極限駕駛 D 模式下，ALFA 的魔力底盤能給我們帶來一次怎樣的體驗。
駕仕結語：
總體來說，街道上駕駛 Giulia，它是一臺可以讓人忘記數據參數的車，" 車隨心動 "、" 人車合一 " 都可以形容它。舒適程度上，在以駕駛為核心的車裡算得上優秀，便利性和實用性在同級別中不是倒數，當然這兩個指標也不算這個級別的重點考量因素。
