本文是駕仕派的原創編譯文章，來自撰稿人李子軒。
1983 Nissan Pulsar EXA Turbo C 組賽車的故事，似乎印證瞭 " 上帝要誰滅亡，必先使其瘋狂 " 的道理。
1973 年，澳大利亞汽車運動聯合會將澳大利亞最受歡迎的兩大賽事合並，采用同一套規則。在此之前，房車賽事被劃分為使用 C 組改進規則的澳洲房車錦標賽，以及使用 E 組量產系列規則的澳大利亞制造商錦標賽。
除瞭規則本身亂得讓人疑惑，這項合並計劃得到瞭澳大利亞三大車廠——克萊斯勒、福特以及霍頓的支持。然而，由於牽扯到福特 Falcon 的高性能同型化版本 GTHO 第四代的 " 超跑恐懼 "，導致公眾對廠商打造賽車的市售量產版本這一舉措強烈抵制。
在這之後，克萊斯勒和福特將廠隊撤出瞭房車賽事，迫使澳大利亞汽車運動聯合會想出瞭解決方案——即 C 組房車，其基於引擎排量的規格使得自由度更高，而且同型化標準也更為仁慈。在新環境當中，福特和霍頓的永恒之戰上演到瞭新的高度。
兩傢公司為瞭變得更強而針鋒相對，互相挑戰。車型來來往往，但是車輛佈局始終相同——弄一臺你能找到的最大排量的 V8 引擎，把它安到一臺普通轎車的機艙當中，再把一部手動變速箱放在底盤中央，並讓動力傳送至後軸就行瞭。因此，純粹的、未被馴服的澳洲肌肉車在那 10 年的大部分時間當中稱霸瞭賽場。
而在 C 組誕生將近 10 年以後，現狀被徹底動搖。福特從澳洲房車賽事中抽身而出，讓他們的王牌車手 Allan Moffat 轉會馬自達去開 RX7。BMW 則在 1983 年以廠商身份派出一臺基於 635CSi 打造的賽車參賽，此外還有後來成為日產代理廠隊的 Gibson Motorsport。
這波國外 " 侵略 " 帶來瞭轉子引擎、直列六缸引擎以及小型的四缸渦輪增壓引擎。Gibson 車隊的日產藍鳥 Turbo 賽車搭載 1.8 升 Z18ET 引擎，可以輸出 300 馬力的最大動力以及 369 牛米的最大扭矩，這足以將一臺輕量級別的 1.0 噸賽車推到能與使用 V8 引擎賽車較量的速度。然而，渦增的代價不小——很多時候藍鳥的比賽都會以一團藍煙而告終。由於渦輪技術還處於襁褓期，該車當時很難打敗統治 ATCC ( 澳洲房車錦標賽 ) 的笨重的大排量恐龍們。
然而日產和 Gibson Motorsport 並沒有放棄，而是選擇兇猛地奮起直追。為瞭讓小排量渦輪增壓引擎發揮得淋漓盡致，他們打造出瞭澳洲 C 組賽事當中最獨特的一臺賽車——違背傳統地選擇瞭古怪且極具棱角的日產 Pulsar EXA Turbo，作為日產第二臺 C 組賽車的基礎。
這輛小型四缸前輪驅動賽車衍生自那臺相貌平平的掀背車，並具有與 ATCC 其他所有賽車相對立的特質。在最極端調校下，這個小傢夥的 1.5 升 E15ET 引擎最大輸出隻有 105 馬力，大概比當時最強的 C 組賽車少瞭 4.5 倍。
" 將微觀的日本便當盒改造成一臺烈火王牌戰車 "，這個想法看起來就像是癡人說夢，不過車隊總管 Fred Gibson 還是一意孤行。幸運的是，他從意想不到的地方獲得瞭幫助。
在填寫該車的同型化表格時，澳大利亞汽車運動聯合會的官員出瞭個筆誤，這幫瞭 Gibson 車隊大忙——表格中在應該填寫 "T02" 的地方，他們填寫瞭 "T03" ——意味著這種類型的 Garrett 渦輪增壓器被允許加裝到這輛賽車上。多虧瞭這個疏漏，現在所用的渦輪增壓器要比通常它安裝的要大得多。
這樣的結果是，這臺 3000cc 以上組別當中排量最小引擎的輸出可謂泉湧一般。被加裝瞭鍛造考斯沃斯活塞、經過強化的氣缸、幹式油底殼以及其他的硬核引擎升級件的 Z15ET，此時可以輸出 350 馬力。
而為瞭能夠與強制進氣引擎的狂暴相匹配，原裝的 5 速手動變速箱由 Holinger 提供的更強的制品取代，前差速器則完全鎖止。除此之外，這臺車的寬度也被盡可能加大，並被換上瞭 270 寬胎和極具戰鬥氣息的空氣動力學套件。
Fred Gibson 把他的新玩具帶到瞭賽道上，然後發現他差點搭上自己的性命——由於這具小到不起眼的引擎強行被加裝瞭大渦輪，導致其渦輪滯後極其嚴重，此外再加上鎖止前差速器和隻有 750 千克的重量，這臺 Pulsar 就是拒絕走直線。
盡管它的時速驚人地快，但是每次渦輪介入時這臺車都會由於巨大的扭矩轉向而滑出賽道。由於這些缺點，Fred Gibson 還是決定繼續用更為溫順的藍鳥參賽，但是他的妻子 Christine 有瞭其他的想法。
以 " 澳大利亞最快的女人 " 而聞名的 Christine 能夠操控這臺不聽話的賽車。為瞭幫助她對抗扭矩轉向，更大的標準方向盤被安裝到車上，使得杠桿效率比以前高不少。即便是 Christine 那身經百戰的雙手用更大的方向盤來操控它，Pulsar 還是不怎麼好開。每次換擋時，她需要用手反打方向盤來抵抗下一波扭矩轉向的沖擊。
事實上，其他競爭車隊的車手擔心會套她的圈，因為當這臺車橫著沖出賽道時，發生不可預見事故的概率相當高。作為對此的解決方案，車手們同意在他們小心地找到超車路線之前，讓 Christine 明確指示她會在哪一側。當然，這個推理過程無法為這臺車驚人的直線速度提供解釋——在直道上 V8 男孩們很難把她超過去。
由於它暴躁的本性，Pulsar EXA 在它的 ATCC 處女秀成為瞭當時的熱點話題。當整個車隊爆趕進度以便讓它能夠更容易操控的同時，更為傳統的藍鳥依然在服役。
顯而易見的是，EXA 的問題永遠無法完全解決，所以這臺車更多地扮演瞭古怪的品牌宣傳工具的角色。
最終這臺車在 Bathurst 的 Panorama 山舉行的 1983 年 JamesHardie 1000 賽事中首次亮相。Christine Gibson 與老兵 Bob Muir（澳大利亞）搭檔出戰，排名 37。
他們的最快單圈為 2 分 27 秒 01，比駕駛霍頓 VH Commodore SS 拿下桿位的 Peter Brock 慢瞭接近 10 秒。正賽日，Pulsar 在第 14 圈時就因為傳動系統可預見地斷裂而早早退賽。
因為問題始終無法排除，Bathurst 站成為瞭 EXA Turbo 在 1983 年的第一次也是最後一次亮相。1984 年它參加瞭幾場特定賽事，基本上都不算在 ATCC 賽程之內。位於 Oran Park 的比賽以及在悉尼規模極小的 Amaroo Park 舉行的非錦標賽性質 AMSCAR 系列賽都有它的身影，但是這輛日產小車從未獲得巨大成功。
那年在 Bathurst 賽事當中，Christine Gibson 與有前景的新星車手 Glenn Seton（美國）搭檔。最快單圈為 2 分 20 秒 093，比上一年提高瞭 7 秒，但是這臺車還是比將藍鳥 Turbo 性能發揮到極致並獲得桿位的 George Fury 慢瞭一大截子。
EXA 的缺點在與它大哥藍鳥 turbo 的對比下明顯到讓人心痛，Gibson 和 Seton 的組合在排位賽當中隻排到瞭第 26。這場比賽與上一年的如出一轍，在第 76 圈時這輛 Pulsar 的傳動系統再次斷裂並導致退賽——這一次退賽之後，這臺車的職業生涯也就此結束，因為它再也沒能在高級別賽事當中出現。
尾聲：
1984 年成為瞭澳大利亞汽車運動聯合會 C 組賽事的最後一年，因為聯合會最終向澳大利亞以外（車隊）的施壓妥協，決定采用當時極受歡迎的國際汽聯 A 組賽事規則。由於規則同質化，外國車隊參加該賽事的難度大幅降低，澳洲汽車運動聯合會也希望借此提高澳洲房車錦標賽的形象並以此獲得更多的資金來源。
在奇怪的命運旋渦當中，澳洲房車賽事又回到瞭原點，因為 A 組嚴格的原型化規則強制要求車隊使用接近原廠車型的賽車，就像他們在 CAMS C 組賽事出現之前做的那樣——這意味著像日產 Pulsar EXA Turbo 這樣瘋狂的設計幾乎完全不可能再在該賽事當中出現。
版權聲明 :
原文來自
https://www.carthrottle.com/post/nz9y2j3/，
原作者 Dylan Smit。原文版權由原作者保留，本人李子軒僅保留翻譯著作權。圖片版權由拍攝者所有。
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