相信大傢都知道，發動機是一輛車的心臟，所以本田號稱買發動機送車。但一輛車要跑得快，光靠發動機馬力大是不行的。一款優秀的車，往往離不開一套精密的底盤系統。而底盤技術隨著時代的變遷，已經從最初的純機械結構進化到如今的電子化。
而作為普通的消費者，可能更加希望底盤能在舒適和操控之間有一個完美的平衡點。但是，在底盤技術高度電子化的今天，往往能夠改變傳統的認知，甚至可以達到要舒適有舒適，要操控有操控。
其實，早在上個世紀 80 年代，各大廠傢就通過對底盤系統的改進，在各大賽場上獲得不錯的成績，比如奧迪的 quattro 四驅系統。但當時的技術水平和條件，頂尖的技術隻在賽場上出現，並沒有推廣開來。
通俗點來說，純粹靠機械的底盤系統，就好像頭腦簡單四肢發達一樣，終歸是不如頭腦發達的電子化底盤。一般來說，電子系統的高效快速可以做到人做不到的事情，可以單獨剎住某個車輪，抑或是以千分之一秒的速度去調節避震系統的軟硬。
不知道大傢有沒有見過叉車，就是典型的利用後輪轉向的原理。經過不斷演變，其中廣汽謳歌 TLX-L 上這套 PAWS 主動轉向技術是比較具有代表性的。這套系統的聰明之處在於，可以根據汽車在不同狀態來調整後輪的角度，以此達到最佳的姿態和操控性。
在低速拐彎時候，後輪與前輪轉向相反，減小轉彎半徑；高速並線時候，後輪與前輪指向相同，提高車尾的靈活性；甚至在緊急制動的時候，兩隻後輪前段向內收攏，呈內八字，增加急剎車時車尾穩定性。這就好比有隻手幫你把車尾給挪過來，有點像漂移，但這個顯然是安全可控的。
這套後輪主動轉向技術讓全新謳歌 TLX-L 在操控性上更加行雲流水，即使加長瞭軸距，但開起來並不會顯得累贅。一直以來謳歌在操控性上都有不錯的口碑，而廣汽謳歌 TLX-L 的預售價不高於 28 萬，教授認為性價比還是非常高的。
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在大傢印象中，懸掛的軟硬是不可以改變的，所以操控和舒適這兩者，就好比魚和熊掌一般不可得兼。但傳統的思維並不能禁錮住大膽的工程師，能不能設計出要硬就硬想軟就軟的懸掛呢？學過物理的同學應該都知道電磁感應定律，電生磁，磁生電，就是利用這一原理，電磁懸掛誕生瞭。
而最具有代表性的莫過於凱迪拉克的 MRC 電磁懸掛，通過對輸出電流大小的控制，使避震器中的磁性粒子之間產生不同的力。這套系統可以以千分之一秒的速度，根據不同的行駛狀態，實時調節懸掛的阻尼，真正做到想硬就硬要軟則軟。不止如此，甚至能通過駕駛者的踩油門、剎車和轉向等動作，單獨調節某個車輪的軟硬，抑制車身俯仰側傾，真正做到又快又穩。
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顧名思義，這套四驅系統的結構是左右對稱，傳動軸位於正中心，左右半軸等長。這種特殊的四驅結構有個前提是必須匹配水平對置發動機，全世界僅此一傢。不得不說，斯巴魯是憑借這套對稱全時四驅，才能在 WRC 賽場上風光無限。
對稱全時四驅的優勢在於，發動機產生的動力平均分配到左右兩邊，相比一般的四驅車會有更好的穩定性，尤其是在冰雪路面上。與其匹配的水平對置式發動機，整車的重心更低，而且因為是對稱式的設計，重心位於整車中央，這樣更有利於操控性。講到這，教授不禁想起來乘風破浪裡面的畫面，腦補一下自己開著 WAX STi 在鄉間土路上馳騁。
除瞭 BRZ 這種雜交車之外，擁有純正斯巴魯血統的車型都標配對稱式全時四驅系統。而這種偏執且能堅持自我的造車理念，斯巴魯是為數不多的幾個品牌之一。
底盤技術發展到今天，已經有多種多樣，除瞭上述幾種之外，像通用的瓦特連桿、奔馳的魔毯底盤以及保時捷的 PDCC 動態底盤控制系統也是經常被提及到的。科技的進步解決瞭大部分的矛盾體，讓我們的車子跑起來又快又穩。作為消費者，這些技術給我們帶來的好處不言而喻，至少，媽媽再也不用擔心我跑不過五菱宏光！
