混合動力用在超跑上面是一種什麼樣的感受？
帶著種種忐忑與疑問，我艱辛地鉆進瞭 918 Spyder 的座艙。
忐忑並非我自己沒有信心駕馭這輛價值過千萬人民幣的頂級超跑，而是對於這款金字塔頂端的跑車有太多不瞭解。
所謂不瞭解並非不知道它內部機械結構和性能參數等，那些數據的東西相信很多車迷比我還能倒背如流。
雖然也不乏超跑的駕駛經驗，但是混合動力的超跑卻是十分陌生。嗯，之前體驗過的 BMW i8 也算一個，但是 i8 明顯是一輛 " 電 " 大於 " 油 " 的車型，那副 1.5T 三缸發動機再有能耐也就隻是 3 缸發動機而已，大部分情況下 i8 更像是一輛純電動跑車。
918 的巨大發動機艙
918 Spyder 的排擋桿非常不顯眼，就像豐田普銳斯一樣細小，用兩根手指就能夠撥動掛擋瞭。
而我踩下油門，故事正式開始。
和預期中一樣，918 跟所有混合動力車型或者特斯拉之類的電動汽車一般無聲無息的就行駛起來。
我瞄瞭一下儀表，電量非常充足，而且是在 E-Power ( 電動 ) 模式。
和上次大頭義主編在賽道測試不同，這次我是在高速公路和城市道路駕駛，不過並不代表我就沒辦法探索 918 的深厚功力，因為我所駕駛的道路是不限速的德國 Autobahn。
事實證明，918 Spyder 的電機並非單單是輔助那種小打小鬧，電量充足的情況下，我深踩油門加速到接近 100km/h 左右，它依然是維持純電駕駛狀態。
（官方提供的性能數據是，918 在純電模式下 0-100km/h 的加速成績為 7 秒左右，最高可以跑到 150km/h。而前電機在 16000rpm 的時候達到最高轉速，車速為 265km/h，如果再加速，電動機就會斷開連接，這個時候 918 就是一輛純後驅超跑。）
暴風雨來臨之前，總是會風平浪靜。安靜舒適的純電模式在高速巡航狀態下維持不瞭多久，我背後被封印已久的發動機終於蘇醒，一直停留在 0 區間的轉速針閃電般跳躍到 2000rpm 以上。
這個時候我又瞄瞭一下儀表。嗯，高達 9000rpm 的紅線區間果然是民用級別的賽車。
確認高速公路的最左側沒有車輛的時候，我毫不猶豫按下瞭方向盤右方那個小紅點（"Sport Response" 運動響應按鈕的沖刺模式），右腳一沉！類似特斯拉那種冷酷無情的加速讓我頭部背部猛烈撞上座椅，伴隨一陣暈眩。
雖然我已經有心理準備，但依然跟不上 918 的響應節奏，不過保時捷之所以是保時捷而不是特斯拉，還是離不開它多年的賽車基因。
冷冽無情的加速伴隨 9000 轉的聲浪咆哮才是影院般的駕駛感受，而並非特斯拉那種無聲電影般所能比擬。
抱歉我沒能跟大傢分享 918 Spyder 的 0-100km/h 加速感受，因為我更想給大傢分享的是在 Autobahn 上這輛神獸跑車在 200km/h 再加速的感受。毫無疑問，這個時候 918 Spyder 依然臉不紅，氣不喘，在超過 200km/h 的速度下，依然可以給你彈射般的加速度。
不過這裡我需要特別說明，雖說 918 Spyder 可以像一般混合動力車型般純電模式行駛，但並不意味著它就能夠讓你舒舒服服駕駛。油門、剎車、還有方向盤都好像十分沉重，每一下操作，都需要你與之角鬥。
事實上雖然我一路在高速巡航，沒有彎道給予我嘗試 918 的操控。但在如此高速度的狀態下的平穩性卻讓我十分驚訝，超過 250km/h 依然像有軌道般貼服地面，換作其它車型也許我早已手心冒汗。
更值得贊的是，保時捷 " 混 " 得比較好，當然不能夠用普通豐田民用混合動力轎車的標準是看待。我所指的是它在處理電和油的搭配上處理得非常細膩，電量不夠瞭發動機介入雖然雷聲大，但是震動和突兀感卻非常輕微。它並非電和油各自人格分裂的合體，而是兩者水乳交融，相輔相成。
雖然懸掛堅硬無比，雖然隔音毫無過濾，雖然油門方向盤十分沉重，但我依然樂此不彼開著它在 Autobahn 上高速行駛瞭 300 多 km。到達下一個換乘點的時候，我依然不舍得離開，坐在裡面玩弄著各種按鈕。
這個時候我又瞄瞭一下儀表，喲，918 Spyder 不是限量生產 918 輛麼？但是這輛車的代號卻寫著 923。
四處八卦瞭一下，原來保時捷自己偷偷多生產幾輛作為試駕車。
