新車上市的前期，在鋪天蓋地的宣傳中一定少不瞭這一項：該車高強度鋼使用比例達到瞭 XX，安全性如何如何出色！隨著大傢對汽車安全性的關註越來越高，在這個年頭的新車啊，如果不講一下自己的高強度鋼比例就好像自己是不及格產品一樣。那高強度鋼到底是什麼東西，它有什麼作用，是不是高強度鋼越多就越安全呢？今天，磚叔就和大傢聊一聊高強度鋼這個事！
其實高強度鋼主要是指高強度鋼板，這是一個泛指，就好比豪華車的定義一樣，並沒有嚴格標準。而且國際上有關高強度鋼的標準極為繁多，光是國際統一標準便有 "ISO" 和 "CEN" 兩種，而幾乎每個鋼鐵工業強國又有各自的國傢標準。
正因為目前工業上對高強度鋼尚沒有統一的定義，因此它更像是一個約定俗成的標準。行業內所說的高強度鋼，大傢普遍認可的定義是按照屈服強度級別來劃分，屈服強度小於 210MPa 的鋼稱為低強度鋼，屈服強度在 210MPa 至 550MPa 的鋼板稱為高強度鋼板，屈服強度在 550MPa-900MPa 的則超高強度鋼，再往上就是熱成型鋼。而目前國際上最先進的汽車鋼板屈服強度已經可以達到約 1400MPa。
看到這裡估計你會發現一些有趣的東西，如果兩輛車，一輛車使用的鋼板屈服強度是 210MPa，而另一個車的鋼板屈服強度是 550MPa，那他們同樣可以宣稱自己使用瞭高強度鋼。
高強度鋼強度高、不易變形、在提高車身剛性的同時還能降低車身重量，優勢明顯。那為什麼汽車不 100% 使用高強度鋼呢？很顯然，這是和成本有關，高強度鋼本身的成本會比普通強度的鋼材高。通常情況下主要應用於車身 A 柱、B 柱、橫梁、門檻加強板等部位，提高車輛的強度和碰撞安全性。而在車頭、車尾吸能區的位置就不宜使用高強度鋼瞭，不過由於車身結構的原因，少數兩廂車會將超高強度鋼運用於尾部結構。
另外，隨強度等級的提高、含碳元素或合金元素含量增多，高強度鋼的淬硬性也增大，這會對焊接質量產生較大的影響，因此焊接工藝更加先進的豪華車才會大比例地使用高強度鋼。
當你看完上述文字的時候，再看到那些動輒宣稱自己高強度鋼比例達到百分之七八十的車型，是不是更淡定瞭一些？而且磚叔看瞭一圈這兩年上市的新車型，高強度鋼使用率在 70%、鋼材最高強度超過 1000MPa 的車型比比皆是，甚至還有某款日系品牌的車型宣稱自己車身的高強度鋼比例達 100%！
上文也說過高強度鋼是以 " 屈服強度 " 來分類的，但鋼板的強度其實有 " 屈服強度 " 和 " 抗拉強度 " 兩種不同的標準，" 屈服強度 " 是指金屬材料抵抗微量塑性變形的應力，簡單來說就是 " 把材料拉到變形，需要多大的力 "。
而 " 抗拉強度 " 這是指金屬材料在拉斷前承受最大應力值，簡單來說就是 " 把材料拉斷需要多大的力。"
我們都知道，從拉變形到拉斷，這是一個遞進的過程，力度是從小到大的，所以一塊鋼板的 " 抗拉強度 " 要遠大於 " 屈服強度 "。
由於這兩個強度的單位都是 MPa，所以有些廠傢會混淆這兩個概念去忽悠消費者。因此當你看到很多廠傢在標簽自己產品鋼材的時候時隻給出強度數值，但沒有提及屈服強度四個字，那你就要註意瞭。
當然也有些車型會詳細列出來，其中做得比較好的有上汽通用別克威朗，威朗宣稱白車身高強度鋼使用比例達到 72%，在門框、A 柱、門內防撞梁等關鍵部位，使用瞭屈服強度高達 1300Mpa 的超高強度鋼和熱成型鋼。同時，它把鋼材的 " 屈服強度 " 和 " 拉伸強度 " 分別標瞭出來。
雖然我們看到新車都在比高強度鋼的使用率，而高強度鋼目前主要應用在汽車安全件、底盤及車身等方面，但前後防撞梁使用材質更輕、更加吸能的鋁制防撞梁。當輕度碰撞發生時，能夠更好的吸收和分解沖擊力，降低碰撞損失。
而且從眾多的碰撞測試中，尤其是美國的 IIHS 和歐洲的 E-NCAP，並不是高強度鋼越多的車型獲得的成績就越好。一輛車的安全性還在於其車身的設計是否合理、碰撞的能量是否能夠被吸收和分散。
而且在全球參與節能減排的大背景下，輕量化已然成為汽車發展的重要趨勢之一，各種汽車輕量化技術不斷革新、各種新材料不斷湧現。比如全鋁車身、碳纖與鋼材混合的車架等等，所以在一些高端車型上，高強度鋼材的應用比例其實是有所所下降的。
所以我們買車、看車，不應該盲目迷信高強度鋼板的比例，未來乘用車的主流用材趨勢將是 " 以鋼為主，多材料混合 " 的結構，而且未來高強度鋼的應用增長點則在車身覆蓋件和內外飾座椅系統等方面，和安全性並沒有太大的聯系。
