在國際汽車動力總成峰會上，現代汽車公開展示瞭自己最新的 Smart Stream 系列發動機，稱該發動機的熱效率有望達到 50%。
這個消息引起瞭業內外關註，因為前段時間豐田公開宣佈自己的新型汽油發動機最大熱效率為 40%，和柴油機相當，可以說創下瞭當時量產型汽車用汽油發動機的世界最高紀錄。而今天，現代的發動機可能要大幅超越這個數值，怎麼能不讓人激動呢？
汽油發動機熱效率達到 50% 是什麼概念？一般來說，熱效率是指發動機輸出的機械功和燃燒燃油產生的化學能量的比例。汽油機大概在 20-30% 之間，柴油機因為壓縮比高，空燃比更大以及點燃方式為直接壓燃，因此比汽油機更高些，通常在 40% 左右。
新款豐田普銳斯上配備的 1.8L 自然吸氣發動機熱效率高於以前的同型號機型，比原來的 38.5% 提高瞭 1.5 個百分點，達到瞭 40%，這已經是個很瞭不起的成績。而在今年法蘭克福車展上，奔馳推出瞭 Project ONE 超跑，據說該車型上搭載的 1.6T 發動機熱效率已經超過 40%。
目前現代的新型發動機熱效率是否能達到 50%，這一點還不能確定，但在外界看來，至少這款機型的熱效率不會很差，超過豐田或者奔馳成為新的世界紀錄刷新者也有可能。
技術細節方面，現代沒有向外界透露太多，不過根據過去豐田發佈的一些資料，我們倒是也能推斷出一些信息。
熱效率的提高是一個系統工程，絕不是單一提高某方面就能實現，而是需要多種技術相互配合才行。比如豐田在自傢高燃效汽油發動機中就做瞭這些努力：
1）提高 EGR（廢氣再循環率）
將廢氣冷卻再循環可以有效提高發動機的熱效率，同時降低氮氧化物的排放。為瞭提高發動機的 EGR，豐田將氣缸內的滾流比從之前的 0.8 提高到瞭 2.8，隨之帶來的是更高的燃燒速度。這臺發動機的 EGR 從一開始的 21% 提高到瞭 28%。
滾流比的提高當然也需要某些手段，豐田的做法是優化進氣口的造型，使得進氣口形成垂直方向的渦流。根據豐田提供的數據，在 2000 轉速時的壓縮行程中，氣缸內部氣體的平均湍流速度從過去的 2.5 米 / 秒，提高到瞭現在的 3.4 米 / 秒。
2）改變活塞表面形狀
想提高熱效率，也需要對氣缸內氣體的流動做合適的控制。為瞭使得活塞對氣缸內氣體的擾動效果更好，豐田把發動機活塞表面的淺坑直徑縮小瞭一些。不過這又會造成瞭點火困難的問題，為此，火花塞的點火能量從 35mJ 提高到瞭 100mJ。
為瞭配合高滾流燃燒室設計，高壓直噴噴油嘴采用瞭側置佈置，使汽油能與進氣氣流更好的混合，此外，豐田還通過縮小噴射角度來避免汽油束噴射到氣缸壁上造成浪費。
經過一系列努力，豐田把新機型的熱效率做到瞭 40%，這使得同等排量下，豐田的發動機更加省油，而動力性也得到瞭一定保證。
當然，以上這些是否也用在瞭現代的那款發動機中，我們還說不好，但能肯定，想實現高熱效率需要一定的技術積累才能實現，而且如果想把這樣的發動機投入量產，對成本的控制也是非常嚴格的。
