我最近在想再買一臺日常用車。但是對我而言，選臺車其實是比較麻煩的事情。
對我來說，車子已經漸漸地失去瞭符號意義，並不會因為我開個奔馳就多有幾分興奮感，也不會因為開個普通的車子就不好意思跟人打招呼。
所以，回到一個原點——我想找一臺形象得體，用著不錯的轎車。一臺 B 級車可能是最合理的存在，夠大，但不至於浪費，價格不貴，但正好把車子該做的都做到，不至於為一個避震器捉襟見肘影響瞭舒適度。
這麼多年來，說到 B 級車我一直推薦凱美瑞。在南方待過 10 年，我發現南方人對凱美瑞的迷戀有點過分：在廣東人的生活裡，凱美瑞幾乎是神一樣存在，永遠不壞的機頭、四平八穩的駕駛、舒舒服服的後排 ……
我曾經調侃：凱美瑞的新車是開不出動感的，但等你開瞭十萬公裡發現它沒壞過之後，大概才知道什麼是感動。我傢也有過兩臺凱美瑞，分別是老款和老老款，我喜歡老老款那臺多於老款，在我看來她是一臺這樣的車：好像沒有任何一個突出的優點，但是好像也找不出槽點，樣樣不拔尖，總分卻很高。
但實話實說，這是帶著個人偏愛的，如果撕掉對凱美瑞的這些偏好，這臺車在多數人的腦子裡其實是這樣的：二十年沒變過的雙連桿懸掛、不肯更新的小馬力發動機、沒有駕駛樂趣的方向盤和軟塌塌的懸掛。
我用瞭好多年說服自己喜歡凱美瑞，大概是隨著年齡增長，等到我不再在一臺四平八穩的轎車裡去找存在感的時候，我才喜歡上凱美瑞。但喜歡的全是他沉穩的那一面。
不過，早些時候去美國試全新凱美瑞的時候，我似乎發現瞭另一面，第一次開到瞭一臺 " 好開 " 的凱美瑞。這臺車的懸掛、轉向、車體剛性已經看得出幾分歐洲車的味道瞭，懸掛處理更硬、更積極；轉向不如大眾那麼精準但又比它多瞭一點放松；此外車體也不再像松軟蛋糕一樣，取而代之的是一套剛性更高的車身。
工程師說，這就是 TNGA 的功勞瞭。
TNGA 是豐田最新發佈的一個整體式的開發理念，一個整體的架構，不僅僅包括發動機變速箱底盤電子系統等等車輛本身的元素，除瞭模塊化生產外，TNGA 在項目規劃、產品設計研發乃至供應鏈形成瞭更為統一的整體。
拋開那些技術層面的東西不說，我一開始還以為在年輕的外觀下，還保留著原有的四平八穩的性格。然而 TNGA 讓我看到的，是豐田如何讓凱美瑞脫胎換骨地去適應年輕人的喜好。
第一個當然是造型，這個自然是顛覆性的，的確讓人不太容易第一時間接受。不過回過頭來看，近年來日系的設計師們，似乎都是約好瞭一般，作品一個比一個誇張，凱美瑞的這個設計似乎又顯得順眼瞭不少。相對於豪華版，我覺得還是運動版更好接受一些。
第二個則是底盤，老凱美瑞的底盤除瞭談 " 調校 "，別的什麼都沒法談。但是這一次可以聊聊輕量化，聊聊低重心。對於 Hybrid 版本的車型，工程師們把電池放在瞭後排座椅下方，因此保留出瞭完整的後備箱空間。工程師沒有刻意強調輕量化，但輕量化其實對於 TNGA 架構來說，是一個整體的工程，不僅僅是單純的減重，更是整體配重的優化，重心更低，也更往底盤中央集中。最值得放鞭炮的是，凱美瑞那套雙連桿後懸掛終於拆瞭，取而代之的是一個雙叉臂的後懸結構，換來的是駕駛方面的提升。
內飾有一個細節是豐田把蛇形換擋槽變成瞭毫無特色的直槽，雖然當年的槽子質感一般，但那留下瞭不少豐田的拙氣與個性，而現在這麼直接的操作，就顯得越來越千人一面——和一臺通用或者福特是一模一樣的設定。這是我對內飾唯一的抱怨點。
不過試車的那一次，我們也沒能從工程師的嘴裡撬出太多 TNGA 架構的信息，和大眾講 MQB、沃爾沃講 CMA 的時候不一樣，豐田一貫木訥，不太會講故事。但毫無疑問的是，TNGA 將是未來豐田產品的基石，從率先推出的第四代普銳斯開始，預計到 2021 年，采用 TNGA 架構的車型將占到豐田銷量的 60% 以上。
從這個比例看得出，TNGA 的涉及車型范圍有多廣。而如何通過這樣一個架構，在滿足小型、緊湊型車的低成本需求的同時，滿足凱美瑞、雷克薩斯 ES、亞洲龍等等中大型車的高級感營造需求，這是我很關註的。
在美國試過車之後，我大概能從這臺車上揣度出幾分未來雷克薩斯 ES 的感覺來——更加厚重綿密的質感，更順滑的行駛品質。當然你得知道豐田並沒有忘本，這臺車還得是一臺舒適的車，即使越來越好開，但絕不過分強調駕駛樂趣，隻是那個點的把握開始往運動遷移。遷移到什麼狀態？大概就是一個 30 歲男人的狀態——沒有棱角分明的肌肉，但每周都會跑跑步。
當然，豐田有一個沒忘本的地方，它依然是那個省成本的豐田，凱美瑞是沒有設置 APA 智能泊車輔助系統的，豐田精準地摸到瞭中國人和美國人（凱美瑞首先是臺美國車）的使用習慣，APA 買來是看的，而不是用的，與其這樣，不如騰出點精力做點別的事情。
豐田另一個沒忘本的地方，是沒有在凱美瑞身上跟進渦輪增壓發動機，盡管幾位同行媒體表示渦輪的缺失是對中國市場的領悟不夠，但說實話如果是由豐田來保留自然吸氣最後的陣地，我還是很高興的，畢竟一臺自然吸氣的機器對於豐田來說意味著更線性的動力響應和永遠不會壞的可靠保障。另外讓我高興的是，這臺凱美瑞開起來還保留著應有的分量感。在各傢都在拼瞭命地減重的時候，因為增加瞭許多配置，新一代凱美瑞的車重並不搶眼，好在這臺發動機的熱效率已經達到同級最高的，因而油耗水平有很大提升，燃油版的油耗在 6.0L，而 HEV 版本則是到 3.8L。
對於還沒有試到的中國版凱美瑞，我唯一的擔心是它的後排能不能做到比美版更舒適、更安靜、配置更豐富。當時廣汽豐田給我的答復是讓我放心，我想也是，中國消費者是目前全世界最苛刻的，尤其是對舒適性的要求幾乎嚴苛，凱美瑞在中國扮演的角色是一臺中產之車，這和美國人拿來當傢用車的定位是略有區別的，如果噪音和後排都做不好，恐怕會遭來吐槽。
寫瞭這麼多年的凱美瑞，不買一臺我自己都不好意思瞭。現在我得想辦法有個在北京的購車指標 ……
