本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人坂道。
如果長期關註駕仕派的話，可能會記得我曾經寫過新凱美瑞所應用的 2.5L 汽油機和 2.5 混動機的解析，那時候這代凱美瑞還隻有一張預告圖，但它搭載的新發動機卻是率先亮相瞭。這次也不例外，豐田剛剛發佈瞭新一代發動機系列—— "Dynamic Force Engine" 的第二彈——新 2.0L 以及 2.0 混動機。
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和當年一樣，豐田發佈的新 2.0L/2.0 混動引擎將會在不久後搭載於量產新車上。甚至毫不誇張地說，我們一個星期之後就能看到新機型的搭載車瞭。值得一提的是，新 2.0L/2.0 混動引擎將比 2.5L/2.5 混動更有趣一點。下面先從新 2.0L 引擎開始說起吧，兩個月後我們就能摸到這款發動機瞭。
Dynamic Force Engine 2.0L 發動機
這就是傳說中的 M20C 型發動機，廣汽豐田將在明年投產這款新機。之前有關部門的有關資料曾經曝出過這臺新 2.0L 發動機，但當時隻知 "M20C" 其名，性格技能就一概不知瞭。第八代凱美瑞剛上市時 2.0L 引擎並沒有更新，因此可以斷定中期改款的凱美瑞會上這款機子。
至於首先搭載它的車型，多半會是今年即將上市的一汽豐田奕澤以及廣汽豐田 C-HR。
據我個人的小道消息，" 奕澤 /C-HR 上市時僅有 2.0L 自然吸氣發動機可選，其使用瞭大量的新技術 "，再加上進口性質，也隻有新的 2.0L 發動機符合這一身份瞭。值得一提的是，新一代 RAV4 也將在今年首發亮相，並於明年引入國內，因此使用新 2.0L 發動機也順理成章瞭。
從諜照狀態來看，奕澤 /C-HR 離上市僅有一步之遙——這一步將在一個月之後的北京車展邁出（諜照來源：汽車之傢）
基本上，新 2.5L 引擎使用的技術都能在新 2.0L 上找到，此前筆者寫新 2.5L 引擎的解析中，提到過豐田為 TNGA 平臺專門開發的發動機系列，而新 2.0L，就是 Dynamic Force Engine 中的一環。
因此我們能從新 2.0L 引擎看到很多新 2.5L 引擎的影子，例如 VVT-iE；新 D-4S；缸徑沖程比 1:1.2 的設定；高達 13:1 的壓縮比；41° 的進排氣閥門的夾角等等等等，都能看出是 Dynamic Force Engine 的模塊化設計。
而為瞭實現更高熱效率表現，新 2.0L 引擎的缸徑 × 沖程由現款的 86×86（mm）變更為 80.5×97.6（mm）的長沖程設定，配上高達 13:1 的高壓縮比，很明顯能看出這其實就是為瞭更低的油耗與排放考慮。這也使得新 2.0L 引擎的熱效率和新 2.5L 一樣，都是 40%。
新 2.0L 發動機可在 6600 轉輸出 171 馬力，峰值扭矩為 205N•M/4800rpm。就 2.0L 發動機這個級別而言，這是個非常強勁的輸出。但相對於新雅閣的 1.5T，以及下一代天籟的 1.6T，豐田新 2.0L 隻能說夠用，甚至可以用落後來形容。
不過反過來看，對於卡羅拉和 C-HR 這個級別的車來說，新 2.0L 引擎的動力是非常適合的，而對於入門的凱美瑞以及 RAV4 來說，代步屬性才是務實的需求，因此在對新 2.0L 的介紹上，豐田著重宣傳的是低油耗、低排放和高響應性，性能輸出隻是一筆帶過。如果想要動力上的充實感，那麼這次亮相的 Dynamic Force Engine 還有一款新機型—— 2.0 混動。
Dynamic Force Engine 2.0 混合動力發動機
之前在介紹新 2.5L/2.5 混動機的時候，我提到新 2.5L 其實是 2.5 混動的過渡機型，因為 2.5L 的技術在混動機上都有。而這次新 2.0 混動機的思路也是差不多的，跟 2.0L 汽油機相比，2.0 混動機的 14:1 壓縮比更高一點，因此 2.0 混動機的熱效率比 2.0L 高出 1%，達到瞭 41% ——和 2.5 混動之於 2.5L 如出一轍。
也就是說，新 2.0L 身上有的技術，2.0 混動機全部都有。和新 2.5 混動一樣，新 2.0 混動機有著不輸現有純汽油機的輸出—— 145 的最大馬力，加上 180N•m 的峰值扭矩。就賬面數據而言，表現跟上一代前期款凱美瑞 2.0 發動機（1AZ-FE）差不多瞭。
與之匹配的電動機可輸出 109PS 與 202N•m，除瞭少 10 馬力，電機輸出看齊瞭 2.5 混動機。這也保證瞭 2.0 混動即使用在中級車上也不會有令人尷尬的動力水平。
2.0 混動的驅動橋
值得一提的是，在豐田的資料裡，2.0 混動的技術指標大多是對標 1.8 混動的。但豐田並沒有說明 2.0 混動是否是來取代 1.8 混動的，就著這個思路再深挖一下，能看出這實際上是對現有豐田混動體系的一次大型修正。
圍觀豐田現有的混合動力總成體系，雖然看似每一頁上都寫著 " 無縫連接 "，但再仔細看看，滿本都寫著 " 高不成低不就 "。
•1.8 混動。給卡羅拉用直接頂配走起，給凱美瑞用又不夠格，到頭來隻有普銳斯適合。
•2.5 混動。凱美瑞和 ES300h 當 3.0 頂配用，漢蘭達和 RX 太重不能用，卡羅拉更不可能用。
•3.5 混動。大車專屬，小一點都不行。
這還沒算上沒引入國內的 1.5 混動。在豐田的主力車型裡面，顯然 1.8 混動和 2.5 混動會是重頭戲，所以高不成低不就的情況是並不能被容許的——現在新同學 2.0 混動來瞭，首先這就解決瞭 1.8 混動配不上中級轎車 / 緊湊級 SUV 的問題，而作為這個級別的入門混動，如果順利的話，是完全可以實現混動機取代純汽油機的。
想明白這個問題之後，我們就能猜到豐田之後的動作瞭。前些天，雷克薩斯公佈瞭一張新 SUV 車型 UX 的預告圖，畫面很暗，但我們將圖調亮後，發現這輛 UX 後面標著 "UX250h"。
這是個很微妙的標識—— UX 如果使用的是 2.5 混動的話一般會冠以 "300h" 之名，而 1.8 混動的動力輸出又不夠格，唯一能解釋得通的就是它將搭載新的 2.0 混動引擎。這樣的話，將在 3 月份首發亮相的雷克薩斯 UX 會是新 2.0 混動的首搭車型。另外值得一提的是，新 2.0 混動機也極有可能被新一代 "ES250h" 用，這款換代新車將於今年亮相、並於明年引入國內。
Direct Shift-CVT 與 6MT
除瞭發動機外，豐田還公佈瞭與汽油機搭配的新無級變速箱（CVT）及新 6 速手動變速箱（6MT）。新 CVT 的主要亮點是：同級別最寬的變速比范圍，以及最高的傳動效率。
具體來講，新 CVT 增加瞭一個齒輪機構，使得變速比范圍從現款的 6.5 增加到 7.5。同時傳動皮帶的角度從 11° 縮小到 9°，這使得變速時的速度增加瞭 20%。而整個傳動機構還進行瞭小型化，強化瞭變速箱的反應能力，並且減輕瞭傳動皮帶的負擔。
這臺新 CVT 同樣是 TNGA 的一環，而且和 8AT 以及 10AT 一樣被冠以 "Direct Shift" 之名。鑒於新 2.5L 引擎已經用上瞭 Direct Shift 8AT，那麼這臺 CVT 多半是配在新 2.0L 以及 1.2T 上的。此外豐田還介紹瞭一臺新的 6MT，主要亮點是小型化（長度縮短瞭 24mm）以及輕量化（輕瞭 7kg），並改善瞭駕駛性。值得一提的是，這臺 6MT 有著 280N•m 的容量——說不定以後我們能在某款鋼炮上見到這臺 6MT。
新一代四驅系統
最後，豐田還介紹瞭新一代四驅系統 Dynamic Torque Vectoring AWD，以及電氣化的新技術 E-Four 四驅系統。顯而易見，DTV-AWD 是純汽油機車專屬的技術，相比現在的四驅系統增加瞭一個 " 扭矩矢量機構 "，實現瞭兩個後輪的扭矩都能獨立控制的功能，以提高彎道性能以及通過性能。
普銳斯所使用的 E-Four 四驅系統
而 "E-Four" 顯然是混合動力車型專屬的技術，簡單理解就是在普通混動的基礎上再增加一套後軸電機。該技術其實在日本規格的新普銳斯上就有使用，以應對北海道地區雪天較多的環境。而現在將 E-Four 四驅系統擺上臺面，多半是為瞭在各個市場匹配 2.0 混動以及 2.5 混動，因此後輪電機的輸出比現有的 1.8 混動的後輪電機高出 1.3 倍。
駕仕結語：
跟據豐田規劃，預計到 2023 年，TNGA 的動力總成將替代 80% 以上的現有機型，成為全新的傢族動力體系。狹義來看，新 2.0L 和新 2.5L 一樣，都是混動機型的妥協，但與 2.5L 不同，結合全球市場來看的話，這臺新 2.0L 機型的重要性還是很明顯的——比方說美規 C-HR 2.0 和 NX200 還是用的老 2.0L，現款凱美瑞 2.0 的 6AR-FSE 也會被統一替換。
而 2.0 混動的重要性比新 2.0L 還要高一點。2.0 混動的重要性在於：可以名正言順地拉高或拉低整個車系的定位，讓混動車型成為更多普通消費者的選擇。比如說人見人吐槽的 ES200，還有凱美瑞、RAV4、NX、UX、C-HR 等等，都可以憑借 2.0 混動拉高自己的性價比。因此就普適性而言，這套 2.0L/2.0 混動的重要性要比 2.5L/2.5 混動要大得多。
不說別的，對於我們來說 ES250h 總比 ES200 好接受一點吧！
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