最近今年，各個車企的雙離合變速箱車型如雨後春筍般湧現，特別是自主品牌，來自博格華納、格特拉克、菲亞特的雙離合變速箱已經在吉利、哈弗、傳祺旗下的多款爆款車型上出現。
縱觀每個月的汽車銷量排行榜 Top 10，價位從 8 到 30 萬，已經有超過半數的車型都使用的雙離合變速箱。隨著時間推進，與小排量渦輪增壓發動機一樣，雙離合變速箱的全面普及已經是不可逆轉的優勢，站在消費者的角度，究竟誰傢的變速箱技術最成熟、表現最穩定、動態體驗最好、最能滿足國內消費者的需求？這是目前消費者最為關註的問題。
雙離合變速箱的流行已經是不可阻擋的趨勢，但五花八門的雙離合變速箱車型，乘駕體驗卻是天壤之別，自主車領域，每一款車基本都存在低檔位頓挫的問題，合資車領域，雙離合變速箱的調校水平同樣良莠不齊，隻有百萬級的豪車及跑車，其雙離合變速箱相比傳統的 AT 才真正做到瞭補平短板突出優勢，但又有多少人買得起？
雖然現在雙離合變速箱的口碑很不好，但在其發展早期主要在超級跑車上使用，這種變速箱的優異性還是體現得相當明顯的，包括保時捷、邁凱倫、法拉利等知名超跑車企，其百萬級乃至千萬級超跑都普遍使用雙離合變速箱，其相比傳統的行星齒輪 AT 變速箱擁有更快的換擋速度，與跑車相性極高，提速非常猛。至於換擋時像是被人踹一腳的 " 闖動 "，對刷圈速、刷百米的車手來說，完全可以無視。
大眾是雙離合變速箱民用化的 " 罪魁禍首 "，可以說，雙離合變速箱現在口碑這麼差，大眾要背鍋。早期大眾在速騰、高爾夫、邁騰上使用的雙離合變速箱闖動、頓挫還是其次，最讓消費者受不瞭的還是頻繁啟停導致的過熱問題，因為這個問題停在半路等降溫的車子不計其數，雙離合變速箱在消費者心中的惡感也由此根深蒂固。
後來福特的 Powershift 雙離合變速箱也沒能很好解決上述問題，福克斯、蒙迪歐用過一段時間雙離合後也發現這個坑太大，光靠一個車企填不滿，隻能老老實實換回傳統 6AT。
在此以後，博格華納、格特拉克、魯克等幾個零部件供應商都開始開發用於前置前驅車的中低端的雙離合模塊，大眾、通用、菲亞特、以及自主車企如今普遍應用的雙離合變速箱大多是與上述供應商合作開發而來。
首先是大眾，包括首批 DSG 變速箱以及後期的 DQ200/DQ380/DL501 等等雙離合變速箱，從大眾、斯柯達到奧迪，都是大眾集團與博格華納合作開發的產品，毫無以為，其濕式雙離合器和電液控制模塊在全球范圍內處於領先水平，目前與大眾 EA888 系列 1.8T/2.0T 發動機匹配的 DQ380 濕式雙離合變速箱，其乘駕品質感也是同價位車型中表現最出色的一款產品。總體來說，畢竟是第一個 " 入坑 " 的車企和供應商，已然久病成良醫。
2009 年初，博格 - 華納與 12 傢中國汽車制造商在中國大連合資創建博格華納聯合傳動系統有限公司，專業生產雙離合器變速箱。如今奇瑞、長城、長安、江淮等（中發聯成員）車企使用的雙離合變速箱都是那時候開發出來的產品。從實際應用來看，博格華納提供變速模塊，而各自主車企負責邏輯模塊、離合器模塊，因為每個企業都有自己的理解，導致每個品牌旗下的變速箱換擋邏輯都存在明顯差異，這也導致瞭現在各品牌雙離合變速箱 " 精分 " 的現狀。
奇瑞瑞虎 7、帝豪 GS 以及未來寶馬前驅車使用的雙離合變速箱都來自德國格特拉克供應商，其早期的雙離合變速箱主要是服務於寶馬、奔馳、法拉利旗下的縱置發動機高性能車型，後期推出的 6DCT250，也就是在福特福克斯上使用的那臺變速箱，表現太差被淘汰。如今在哈弗 H6、奇瑞瑞虎 7 上使用的雙離合雖然相比之前有所長進，但比起大眾的 DQ380 還存在明顯差距。
如今，典型的自主高端品牌長城魏派、吉利領克旗下的車型也開始使用雙離合變速箱，在經過與外企近十年的合作中，自主車企在雙離合變速箱領域也積攢瞭一定的經驗值，類似於 WEY VV7、領克 01 這樣的自主高端車型，用幹式雙離合顯然是行不通的，必須得跟奧迪、奔馳一樣使用濕式雙離合，長城魏派走起瞭自研的道路，而領克則與沃爾沃共享動力總成，其雙離合變速箱同樣是沃爾沃與吉利合作自研的產品，在高傳動效率和換擋平順性上相比低端車型都有全面提升。
