2017 年 7 月 6 日下午，樂視網發佈公告，宣佈賈躍亭辭去樂視網董事長一職，同時辭去董事會提名、審計、戰略、薪酬和考核委員會的全部職位，退出樂視網董事會，未來不再擔任任何職務，轉而專註於造車板塊。自 2014 年 12 月 9 日首曝樂視 SEE 計劃以來，賈躍亭為造車夢已經投入瞭太多。
造車兩年有餘，樂視汽車都做瞭哪些佈局？
2014 年 11 月 26 日，賈躍亭通過微博正式對外公佈瞭樂視 "SEE 計劃 "：
" 望著窗外的霧䨪，為改善人類生存環境，為讓每個中國人都能呼吸純潔空氣、為推動一場新的產業革命，我們 #See 計劃 # 見 ……"
所謂 SEE 即超級電子生態（Super Electric Eco-system）。賈躍亭表示，SEE 計劃將 " 復制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，使中國汽車產業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭。"
隨後樂視造車的路數，有沒有 " 復制樂視生態垂直整合的成功模式 " 不清楚，但顯示出瞭濃濃的樂視風——
樂視開始以連續公佈傳統車企高管加盟的形式，狂刷樂視在新造車領域的存在感。
2015 年 1 月 ~2016 年 3 月間，原英菲尼迪中國總經理呂征宇、原一汽 - 大眾工廠生產總監 Frank Sterzer、原上汽集團副總裁兼上海通用總經理丁磊、原百度無人車高級科學傢倪凱相繼加盟樂視汽車，出任樂視超級汽車（中國）副總裁、生產制造負責人、智能駕駛副總裁等職位，其中以 " 樂視超級汽車聯合創始人、全球副董事長、中國及亞太區 CEO" 的 Title 加盟的丁磊一度成為賈躍亭汽車業務中美兩地的負責人。
除此之外，2016 年 12 月，樂視生態汽車（浙江）有限公司以 2.79 億元的價格獲得浙江莫幹山 1350 畝土地；今年 4 月，樂視汽車又以 1.4 億元的價格購得 679 畝土地。但根據孫宏斌在投資者會議上的說法，樂視在浙江莫幹山的土地有上萬畝，在北京亦莊也有 5000 畝。
大肆挖人 + 大量圈地，這是樂視汽車在推進造車上的主旋律。但事實上，樂視汽車在兩年間先後與阿斯頓馬丁、北汽達成合作，探索代工造車的可能性；與廣汽聯合成立汽車電商公司大聖科技；同時密集投資瞭充電設施運營商電樁、摯達科技，電動車分時租賃平臺零派樂享、打車平臺易到等一批汽車產業上下遊企業。
也可以這樣說，隻要是與汽車產業相關的，樂視汽車團隊都有涉足，除瞭造車本身節奏詭異。
這樣的發展策略配以賈躍亭及樂視系高管在公開場合時不時予以 " 顛覆 "" 破解 "" 化反 " 的話術描述 SEE 計劃，不免讓人一頭霧水。
類似的質疑在 2016 年 4 月 22 日達到一個高峰，樂視召開 " 無破界 不生態 " 新品發佈會，把一臺完成度很低的樂視超級汽車 LeSEE 強行搬上瞭發佈會，賈躍亭在發佈會現場表示：" 看到這款車，想哭，熱淚盈眶，很少有人瞭解她背後所經歷的坎坷、風波甚至磨難。"
讓賈躍亭感動哭的 LeSEE 到底達到瞭什麼水平？知乎 ID 為 " 冷酷高玩 " 的用戶拿到瞭類似問題的最高贊：" 演示個爛大街的自動泊車功能，還要往舞臺上貼標註線，那我恭喜你們達到瞭本科生畢設作業的水平 ……"
另一位業內人士表示，"LeSee 是個純正的 PPT 殼子，連大燈的燈光用的都是殼子內的投影機實現的，車殼內隻有一堆電腦和遙控玩具車的小電機和轉向，現場展示的自動駕駛更是無稽之談。"
日歷撕到瞭 2017 年，同為創業造車公司的蔚來、小鵬等紛紛發佈瞭首款量產車型，並承諾在 2018 年量產交付。工廠尚未動工的樂視汽車似乎坐實瞭 "PPT 造車 " 的質疑。
至少從樂視汽車中國業務來看，這個畫風清奇的團隊不太像是帶著誠意來造車的。
大洋彼岸的 Faraday Future，才是賈躍亭實現造車夢的精銳部隊
從早期來看，賈躍亭造車是從立足全球的視角出發佈局的。早在 SEE 計劃公佈之前，賈躍亭已經在美國投資瞭兩傢創業造車團隊，分別是我們已經熟知的 Faraday Future 和 Atieva。
（關於 Atieva：2014 年夏，SEE 計劃尚未公佈，賈躍亭便與北汽時一道投資瞭由特斯拉元老團隊出走創辦的電動汽車創業公司 Atieva。彼時北汽擔任 Atieva 第一大股東，賈躍亭個人是 Atieva 第二大股東。另據國內媒體報道，隨著賈躍亭和 Faraday Future 資金危機持續發酵，賈已於近期出售瞭持有 Atieva 的所有股份。Atieva 現已更名為 Lucid Motors，目前正在籌資建廠，是 Faraday Future 的競爭者之一。其首款量產車型 Lucid Air 對標特斯拉 Model S。）
Faraday Future 是賈躍亭造車隊伍中真正的核心團隊。該團隊比起樂視汽車中國有過之而無不及，以下是經 36 氪整理的 FF 高管團隊不完全統計：
從無到有的建立一支造車隊伍，賈躍亭選擇瞭最燒錢的一種方式：高舉高打、網羅造車相關的各個細分領域最頂尖的人才完成隊伍建設。
除瞭組建頂級團隊，FF 還做瞭哪些事？
2016 年 6 月 24 日，FF 拿下瞭加州車輛管理局的自動駕駛測試牌照，這一節點早於百度美研、蔚來北美、小馬智行、圖森等一眾國內廠商。根據加州車管局的要求，申請自動駕駛測試牌照需要遞交 500 萬美元的押金；通過監管當局對測試資質的審核；如果在公開道路上進行瞭測試，還需要在年底提交測試數據。因此，FF 如此大費周章，基本可以排除僅僅是爭一個宣傳噱頭。
此外，FF 還是國際電動方程式 Formula E 的冠名贊助商和核心技術夥伴。去年 7 月，FF 宣佈與美國專業賽車團隊龍之隊達成合作，龍之隊是 Formula E 的創始團隊之一，在 Formula E 首個賽季便拿下瞭第二名（亞軍）的成績。
Formula E 在比賽規則上極為苛刻，要求賽車 0~100km/h 加速時間為 3 秒、每臺賽車隻能搭載 28kWh 電池組、最高時速在 220~250km/h 區間內等。賽會鼓勵車隊開發探索高動力、低能耗的動力方案，這要求參賽方在比賽過程中要進行能耗管理，優化能量回收效率。
這使得車企在參賽過程中突破技術的研發，在後續的量產車型研發中，這些尖端技術有機會在量產車型中得到改良和應用。
我們再來說說最具爭議，如今已被擱置的內華達州北拉斯維加斯市 10 億美元建廠問題。FF 早期為移除土方、平整土地投入瞭 1.2 億美元，這是得到北拉斯維加斯市市長 John Lee 親口確認的數據。這樣的投入跟國內一路埋頭圈地的樂視汽車還是有著明顯區別的。
今年年初的 CES 展上，FF 發佈瞭首款量產車型 FF91，這是它的一些性能指標：
5250 x 2283 x 1598 mm 的長寬高車身尺寸，軸距達到 3200mm，整車風阻系數僅為 0.25；
三臺電機能產生 1050 匹馬力，峰值扭矩達到 1800N/m，0-96km/h 加速時間僅需 2.39 秒；
整車配備 130kWh 電池組，單次充電續航達到 700 公裡。
從性能參數上來講，FF91 打敗瞭特斯拉 Model S & X P100D，登頂全球最強量產電動車型。除此之外，無論是可升降的激光雷達、交互式陣列光顯系統還是 PDLC 玻璃、零重力座椅，都表明著這輛車在設計和功能上的前瞻性。
此前李想給 FF91 的評價："我們內部討論最好的產品理念，FF91 幾乎都是排在大傢意見裡第一位的。" 給造車團隊的評價是 "全球為數不多具備智能汽車完整的基礎研發能力的企業，具備這個能力的（企業）全球不超過五傢。"
賈躍亭 VS 李斌，新造車領域的兩傢頭部企業為何漸行漸遠？
坦率地講，賈躍亭和蔚來汽車 CEO 李斌在造車方面的策略是很像的，FF 和蔚來汽車都是特斯拉式打法：" 先從高端開始，不斷往下探索，再配合商業模式的創新，才有機會。這是我最初想到的發展路徑。"（蔚來汽車創始投資人李想）
從團隊組建上，蔚來也一點不遜於 FF，蔚來全球總部及車輛工程、生產制造、電驅動研發團隊位於中國上海；北美總部及自動駕駛、車聯網團隊位於美國加州；造型設計中心位於德國慕尼黑；極限性能研發中心位於英國倫敦。蔚來從蘋果、特斯拉大肆挖人早已不是秘密。坊間傳言，蔚來汽車員工形成瞭四大派系：奇瑞系、觀致系、捷豹路虎系、克萊斯勒系。李斌自己接受采訪時也表示：" 我們去找在汽車各個方面最有經驗的人。比如說我們的設計團隊，基本上是寶馬最精銳的；比如說供應鏈和制造，從福特、特斯拉、寶馬，找的最有豐富經驗的團隊。"
從高到低建立一個新品牌，是特斯拉已經驗證過的發展路線。這個路線的特點就是資金鏈不能斷，前期需要持續而大量的資金註入。今年 3 月，國內媒體曝出，蔚來 2000 多名員工每個月燒掉的工資已經達到 2000 萬美金。然而李斌透露，真正的燒錢大頭其實是研發和用戶服務。今年 5 月底，蔚來 C 輪 6 億美金融資曝光時，有消息人士告訴 36 氪，蔚來新一輪融資已經啟動。可以想象，在首款量產車上市前，蔚來的燒錢仍將持續。
早期的樂視汽車業務也是投資人追捧的對象，2016 年 9 月 19 日，樂視汽車拿到瞭來自深創投、聯想控股、英大資本、民生信托、新華聯集團和宏兆基金等共計 10.8 億美元 A 輪融資，之後的造車企業，再沒有哪傢 A 輪超過這個數字。
之所以蔚來和 FF 的發展走向瞭完全不同的軌跡，一個重要的原因是，李斌得到瞭越來越多投資人的青睞，而賈躍亭沒有。
自 2000 年創辦易車網以來，李斌與汽車產業打瞭 17 年的交道，在 2014 年創辦蔚來汽車前後，李斌密集投資瞭 30 多傢汽車出行相關的公司，其中包括優信二手車、摩拜單車等明星企業。在汽車出行領域有著豐富的經驗，在這一點上李斌比門外漢賈躍亭造車更容易獲得投資人信任。
二者更大的差異來自對投資人的態度，李斌不排斥燒錢，但堅持合理的商業模式先行。如今參與投資蔚來的劉強東、雷軍等大佬投資與各自公司主營業務不相關的因素之一是，投給李斌的錢風險小。
一個顯然的例子，早期投資易車網的騰訊、百度和京東如今均加註投資瞭易車網分拆出來的易鑫金融，早期對易車網的投資讓他們賺到錢瞭，因此對於李斌的新項目，基本不必考慮。另一個橋段是，由於李斌的背書，沒看懂摩拜盈利模式的愉悅資本劉二海僅僅出於對李斌的信任便投出瞭摩拜 300 萬美元 A 輪。
很多人都知道李斌放話 " 新創企業想要造車，至少需要 200 億以上的資金準備，否則別想做好。" 很少有人知道緊接著的後半句是："除此之外，還需要提高資金的使用效率，也就是說即使有瞭 200 億的資金準備，錢也依然要省著花。"
這後半句成瞭李斌和賈躍亭在企業運營上最大的區別。賈躍亭對汽車產業的投資太過隨性，比如明明造車風險很高，但賈同時推進樂視超級汽車和 Faraday Future 雙品牌，甚至 2015 年晚些時候一度保持著對樂視超級汽車和 Faraday Future 和 Lucid Motors 三傢造車公司的資金支持。三者在中美兩地都有著各自的建廠計劃。正如一位業內人士評價：" 賈躍亭汽車生態的問題在於佈局太亂，戰略上沒有通盤考慮，花錢太散。"
樂視與投資人的關系可想而知，曾是樂視網二股東的鑫根資本合夥人曾強接受媒體采訪說：" 我覺得賈總身邊缺少一個可以和他制衡的 COO 和 CFO。沒有 COO，使得公司沒有 KPI，沒有 CFO，使得資金可以隨意調動。這是一個非常忌諱的事情，短期來講，可能會造成危機，長期來講，可能會毀掉這個公司。" " 我認為樂視汽車有很大的壓力。對於一個沒做過汽車的人，靠夢想是難以實現的。"
真正 All in 汽車業務的賈躍亭，未來仍可期
至少從目前來看，FF 的前景仍不容樂觀。今年年初賈躍亭頂住巨大的內部壓力在 CES 展上發佈瞭 FF91，就是希望通過 FF91 的亮相吸引投資人的青睞，為後續的融資鋪路。但顯然效果不盡如人意，因為財政危機，自去年年底就擱置的 FF 工廠建設計劃被一再縮減規模。
但賈躍亭和 FF 內部對造車的態度正在起變化。
今年 3 月，成立兩年的 FF 終於決定找一位 CFO 瞭。目前擔任 FF 全球 CFO 的 Stefan Krause 擁有近 30 年橫跨金融與汽車領域的高管工作經驗。他先後擔任過寶馬全球 CFO、德意志銀行 CFO 等職位，並在全球金融危機期間為企業募集瞭超過 220 億美元的資金。此前有媒體報道，Krause 最近密集出訪中東、歐亞，以期 " 促進 FF 投資者多元化，建立關鍵投資者關系以助力公司發展 "。
辭去樂視上市體系全部職位後，賈躍亭也得以更加專註的投入的造車業務中。根據最近的消息，FF 正在加州或內華達州尋求與一傢現有的汽車裝配工廠合作，采用代工的模式來進行 FF91 的小規模量產。對於資金捉襟見肘的 FF 來說，這一步無疑是更加務實的做法。
賈躍亭正在嘗試做出改變，為各個業務線挖來頂級人才是他在樂視就有的習慣，但找來頂級財務管理人才做 FF 全球 CFO 顯示出樂視易主對他的影響。放棄建廠先行量產更顯示出 FF" 求生 " 的迫切。
樂視網二股東、融創中國董事長孫宏斌最近說 " 老賈手上還有好牌 "，但這隻能說是孫對旋渦中央的賈躍亭的義舉。易到已經易主、樂視汽車與北汽、阿斯頓馬丁的合作先後擱淺、投資的一批公司也沒能掀起大的風浪。對於賈躍亭來說，帶領 FF 發展壯大成為他破釜沉舟的一戰。
我想起賈躍亭萌生造車想法的早期，樂視高管會議上，大部分高管堅決反對造車，賈躍亭說：" 即使樂視造汽車會萬劫不復，我也義無反顧。"
我是 36 氪汽車小組記者鄭曉康，關註特斯拉、無人駕駛、新能源車、車聯網、出行及後市場，歡迎直接與我聯系，微信：15735104947
