來源 | 熱點微評（ID：redianweiping）
文 | 王新喜
共享經濟火的一塌糊塗，共享單車，共享充電寶、共享馬紮、共享汽車、共享 KTV 等各種共享項目模式均在野蠻發展，不少共享創業者又開始瞄準瞭固定停車位。Airparking、有車位、PnPark、人民車位等共享停車軟件平臺開始冒瞭出來。
但事實上，共享停車已經喊瞭幾年瞭，2015 年曾經湧現出十幾個共享停車 APP，2016 年又悄無聲息瞭。到今年，共享經濟的環境更好瞭，但共享停車始終都火不起來，問題究竟出在哪？
相對當前打著共享名義的租賃項目，共享停車位是真正的共享
如果說，共享單車、共享充電寶等共享創業項目隻是打著共享旗幟的租賃項目，而共享停車位是真正的共享，它是基於陌生人存在的閑置物品使用權進行轉移使用權獲取報酬為目的的一種商業模式。
另一方面，它真正打到瞭用戶痛點，因為停車難無疑是當今許多城市的一大痛點，開車十分鐘，停車半小時已經成為許多有車一族的口頭禪。之所以如此，在於全國車多而車位少的現狀，停車位是一種稀缺資源，根據早前的數據顯示，截至 2015 年，北京市機動車保有量是 561 萬輛，而停車位隻有 290 萬個，停車位缺口接近一倍。
另據數據顯示，截至 2016 年 1 月份，廣州共有 187 萬輛中小汽車，而停車位卻僅有 66 萬個，停車缺口高達 121 萬。國傢發改委公佈的數據顯示，目前我國大城市小汽車與停車位的比例約為 1 ∶ 0.8，中小城市約為 1 ∶ 0.5，缺口非常嚴重。
可以說，共享停車位幾乎是各大城市的剛需性需求，而政府也在鼓勵共享停車，共享停車位的思路也在於要夠解決這個困局。
所謂共享停車，即一些單位或個人將專有停車位對外開放，並通過這些共享停車 APP 管理軟件進行分時出租，既增加收益，也方便他人。
當前共享停車（也可以說是停車位租賃）的主流思路是，錯開瞭小區與商業區停車位的停車高峰。即上班時間，小區的居民都會把車開到寫字樓等商業區，而下班時間，商業區寫字樓的上班族會把車開回小區。上班時間，小區存在大量閑置停車位，而商業區，爆滿，下班時間反之。
而共享停車的思路則恰恰讓這種停車位的錯位高峰的情況進行優化，將停車資源錯時共享。
上班時間，小區車主可以通過移動互聯網共享平臺將車位掛上共享 APP 平臺，把車位開放租賃出去，那麼附近商業寫字樓或公司上班族可以用 APP 預訂附近小區停車位，把車開進小區共享閑置的停車位，即時計費，離場自動結算，利用商業區附近的居民小區的共享停車位在高峰時候錯時停車。反之亦然。
共享是激活現存停車位的一種新思路
可以說，它某種程度上是激活現存停車位閑置時間，成為解決停車難的一個新思路，因此在許多城市的地方的停車管理條例或規定中，廣州、北京、上海等各大城市，政府均開始出臺政策提出鼓勵發展 " 共享停車 " 模式。
比如今年 4 月 25 日，《廣州市停車場建設和管理規定 ( 草案 ) 》提交廣州市人大一審。草案規定，停車位可以共享。去年下半年，上海市發佈瞭《關於促進本市停車資源共享利用的指導意見》，計劃今年上海將建 50 個 " 共享停車 " 示范點。
可以說，政府鼓勵某種共享模式是十分難得的，要知道，無論是網約車到共享單車，從其發展初始到最後，均因為觸動到瞭部分群體的利益而遭遇各方壓力與政策的限制，而在當前，共享停車位幾乎是唯一被政府鼓勵發展的共享項目。
前面提到，相對於共享單車、充電寶等打著共享名義的租賃項目，共享停車位是真正的共享，它的本質是沒有制造更多的閑置資源，而是把固定車位流動化管理，有效盤活存量車位的使用效率。但是，問題在於，它若要真正落地，究竟難在哪。
管理難度與成本增大，如何平衡與小區物業的利益關系並解決安全隱患？
其一是，小區物業管理與小區居民對待共享停車位的態度，因為如果外來車輛頻繁進入小區共享停車位，會增加安全隱患並產生一定的擾民，因此許多小區的物業或業委會出於安全和管理不便的顧慮，對於停車場開放共享一事往往持反對態度。
因為小區傳統的管理模式來看，固定車位往往是直接買斷或者包月包年來供給業主，需要辦理停車卡或者刷電子鑰匙並嚴格一一對應車牌號來停車的，如果開放共享，就要對現有的識別系統進行改造，其成本投入與管理投入要大幅增加，共享收益能否抵消其他投入都難說。
其次是安全隱患，國內許多物業態度趨向於保守，外來車輛的進入帶來的安全隱患是一大原因，而如果外來車輛與當事方糾紛，管理成本投入也要進一步加大。比如，如果外來車輛進入小區停車與其他車輛產生刮蹭，停車位原本的車主是不是也要承擔責任？
以及產生糾紛或者影響其他人停車時，物業和業主如何分擔責任？而當事方顧慮、成本和收益分配等有太多問題需要協調顧及，一系列問題依然困擾著共享停車的普及。
另外，如果某些用戶共享停車位時間過長，小區居民晚上回傢自己的停車位一直被占據而無法停車，顯然會影響到居民對於自身車位共享的積極性。
再次是，在目前諸多大城市的大部分小區都面臨著現有停車位無法滿足本小區居民的現實，如果現有停車設施要滿足本小區居民都捉襟見肘，那麼停車位共享的需求就不會太大。
說到底，與滴滴、摩拜 ofo、汽車等共享動態交通不同，停車位本身具有社區、物業屬性，各區域情況各不相同，受到地域的限制，要做大做強，全國共享的難點在於，除瞭線上入口之外，它的核心在於線下的佈局與推動。
共享停車的入口效應沒有起來
當前，共享停車平臺本身的入口效應沒有起來，可以說，共享停車要火起來，需要有一到兩傢強勢的共享停車 APP 平臺形成超級 APP 入口效應，聚集起海量的用戶與擁有停車位並且有意願共享的車主與與物業，繼而形成獨角獸效應，才能在全國鋪開引發病毒式的擴張。
無論是早前的滴滴、快的還是如今的摩拜 ofo 都是沿著這種軌跡發展，即一個行業的壯大需要有獨角獸企業來作為引爆點形成流量入口才能推動規模效應與品牌效應。
但從如今共享停車行業來看，當前共享停車位平臺軟件基本都是小玩傢，並沒有強勢的平臺入口與影響力可以快速推動規模化。
目前共享停車類 APP 過於細分，而不是大而全的共享 APP 模式，比如有車位搜索 APP，如 ETCP、" 共享停車 " 等，專註於停車搜索、預約用車、錯峰停車之類的業務。另外一類是專門針對高鐵、機場、路邊停車需求的軟件，如小強停車等。還有一類是車位信息分享平臺 , 即讓用戶發佈附近免費或者便宜的停車信息。比如 0 元停車等。
在當前，廣州就有十餘傢專註共享停車領域的企業，從全國來看，據不完全統計，目前全國有超過 100 個停車類 APP。但當前共享停車 APP 平臺的定位基本是區域性的，針對某一個城市或地域而做出來的 APP 平臺，比如 U-Parking、丁丁停車主要是以北京地區為主。
這並非沒有原因，因為共享停車前期的冷啟動過程是一個高度依賴線下 " 地推 " 的活兒，需要一傢一傢小區、商業區物業去談，阻力很大，這其中要快速做到全國鋪開，難度可想而知。
利益方牽扯太多 稀缺資源的共享難以走通
另一方面，利益方牽扯太多。共享停車背後，牽扯到業主、物業公司、車主、平臺方四者的利益，而利益方牽扯太多，要平衡各方利益的難度就非常大。
比如說，共享停車平臺要拿下某一個小區，核心是要看物業公司的態度，而許多物業之所以難以接受共享停車，安全因素是其一，而核心還是利益層面，除瞭前面提到的管理與改造成本之外，當前共享停車的費用還要低於臨時停車的費用。如果將共享停車的費用調高，願意找共享車位的車主的意願就會降低。
說到底，越是稀缺資源，就越難以說服人去共享，網約車代表 Uber 與滴滴、房屋租賃共享服務的 Airbnb、汽車租賃服務的 Zipcar 等一批共享平臺，之所以它們的共享模式能夠成立，在於它們共享的物品有一個共同前提是：閑置資源與過剩產能。
也就是說，閑置過剩才是共享的基礎，而如果某項資源具備稀缺的屬性，更多的情況是會被人占有而不是被共享。
加之當前共享車位的價格也不高，而在車位稀缺的情況下，車主將車位共享容易引發小區的內部矛盾，比如有人提到 " 有的人是通過走關系或者先到先得的方式拿到瞭車位，本身沒有車位的業主就覺得不公平。有停車位的業主還想把車位租出去掙錢，這樣雙方的矛盾就更大瞭。"
矛盾一大，沒有車位的業主就會以小區安全等理由強力反對給物業施壓，繼而導致車位共享的阻力變大。
另外，當前許多小區的車位屬於業主共有，不能買賣，全體業主共有的住宅小區開放內部停車設施，要通過業主大會決議。
在廣州，許多小區由於車位配比不夠，小區停車位都是基於優先滿足小區業主停車的需求，車位以月保為主、臨保為輔的方式向業主開放，月保車位顯然很難對外共享，而臨保車位也是需要優先滿足小區業主臨時停車需求，顯然也難以征得小區業主一致同意對外共享。
說到底，在利益平衡層面，共享停車位難以在各利益方達成一致的共贏，因此，從本質上，稀缺資源的共享本質上是犧牲瞭擁有停車位的小區業主的利益來滿足外來車輛的停車需求，這種模式要走通顯然面臨著諸多利益方的阻力，要理順利益關系，消除障礙，現有的共享停車位模式很難走的通。
成本投入大缺乏資本關註 行業缺乏獨傢獸來引發潮流
在歐洲，共享停車已經發展瞭五到十年。比如歐洲的 Q-Park 就是一個典型，它的業務范疇包括共享停車、自助繳費、智能找車、停車輔助外，餐廳、金融、車輛維護等服務。
但要做到這麼大的規模，"Q-Park 的模式需要很大的資本投入，另外一方面是在歐洲，停車位並不稀缺，而是閑置資源。數據顯示發達國傢的小汽車與停車位的比例約為 1 ∶ 1.3，當前國內玩傢要復制 Q-Park 的模式少瞭資金與天時地利的優勢。
因為當前共享停車平臺背後鮮有財團、巨頭與資本來推動，這導致許多主打共享停車位的企業悄悄的來，也悄悄的消失瞭。說到底，當前共享停車的玩傢之中，多數是小玩傢，沒有一傢共享停車分時租賃平臺能做到全國性的知名度與影響力。
許多共享停車的軟件都僅與各自的合作停車場簽約，導致信息分散，APP 推廣難度大。平臺方隻能是利用自身的人脈與資源，一個一個小區推進。其次是，共享平臺要投入的成本過高，一方面需要大批量佈點，另一方面需要大量人力去地推，也需要大量的營銷推廣的開支。
再次，實現車位共享的前提是需要對傳統的停車場進行改造，其中包括人員的配置，車位信息接入雲端，研發物業端、道閘小系統、車主端等多個子系統等，技術投入與研發成本高企，難度大。
前面提到，由於共享停車軟件由於缺乏獨角獸來推動共享停車成為一股潮流，自然難以吸引資本與市場關註，整個行業缺乏資本註入來推動其做大，也自然沒有話語權，也沒有與全國各大城市各種小區物業議價的資本與能力，更沒有全國擴張的資本與影響力，共享停車火不起來自然也在情理之中。
這也是為何政府一直鼓勵發展共享停車位，但共享停車一直普及不瞭的重要原因。
