華夏時報（公眾號：chinatimes）記者張智 北京報道
在高鐵上叫外賣，最近變成瞭現實。
近日，全國 27 個主要高鐵客運站推出動車組列車互聯網訂餐服務。隻要在手機上輕輕一點，就能享受到餐車食品或鐵路沿途的特色美食，這種改變贏得社會的廣泛好評。
這樣的變化之下，不僅蘊含著鐵路系統更加市場化的變革，同時，在為旅客帶來便利的背後，或也助推瞭高鐵站周邊的商業發展。" 由於高鐵外賣對於時間要求精準，因此對於餐館和高鐵站之間的距離有要求，大多數餐館集中在站內或者車站周邊。這有望打造‘高鐵 + 商業’的多種新模式、新業態，對於很多沒有發展出完善商業模式的高鐵站是極大的推動，同時有利於鐵路推進‘以地養路’。" 一位鐵路觀察員表示。
" 高鐵外賣體現瞭鐵路總公司的創新實幹精神。外賣是現在很多年輕人生活中必不可少的一環，市場空間很大，對高鐵站商業的拉動隨著高鐵外賣的發展會越來越明顯。" 浙江理工大學講師閆肅告訴《華夏時報（公眾號：chinatimes）》記者。
不過，在浙江工業大學經濟學教授王治平看來，坐在高鐵列車上的人，大多數是為瞭趕路，不是為瞭要在鐵路沿線買東西，估計這個市場不會太大。
站內餐廳受寵？
高鐵外賣為站內餐飲企業帶來瞭新的春天。
近日，石傢莊站最新成立的 12306 互聯網訂餐配送中心忙碌不已。
石傢莊站是可以高鐵外賣的車站之一。據北京鐵路局石傢莊站勞服公司總經理趙蘭介紹，目前，石傢莊暫時有肯德基、德克士、李先生、吉祥餛飩等 6 傢站內商傢為途經該站的高鐵列車提供 " 外賣 "，根據鐵路部門的食品安全規定，" 外賣 " 食物的保質期為 2 小時。所以車站要求商傢在開車前一小時內才能開始制作，制作完成後統一送到配送中心分揀，再由配送中心的工作人員配送到站臺。
目前在石傢莊站，距離配送中心最遠的一傢商戶隻用 3 分鐘就能抵達配送中心。
" 受制於整體商圈規劃和建築佈局的不足，中國的高鐵站尚未具備商圈經營理念，規劃的重點仍然偏重於交通而非商業配套。" 和君咨詢集團合夥人李一廣表示。
據介紹，火車站一般人流量大，回頭客低，售賣的商品價高質低。盡管高鐵改變瞭傳統鐵路的形象，但是這種形象尚未有效轉化為商業生產力。尤其是高鐵站的顧客多是商務旅客，在繁忙緊張的社會節奏下，往往卡著時間而來，平均停留時間也就 30 分鐘，這其中還包括瞭取票檢票等環節。
高鐵站人流密集，蘊含著無限商機。去年我國高鐵運送旅客超過 14 億人次，而且隨著新線建設，這一數字仍在增長。針對規模龐大的客流 " 金礦 "，鐵路公司以餐飲服務落後痛點為切入口，為企業創造新的經濟增長點。
" 長期以來，鐵路餐飲服務較為封閉，乘客要麼自帶食品，要麼隻能選擇價格較高、品種較少的‘高鐵盒飯’。此次鐵路公司打破瞭封閉式經營，向社會開放車廂資源，不僅方便瞭乘客，提升瞭高鐵的服務水平，也可能為鐵路公司帶來更多商機。" 新華社評論員撰文表示。
事實上，不僅是站內餐飲企業。隨著高鐵外賣的逐漸完善、市場的逐漸擴大，以及高鐵站內商鋪的逐漸飽和，對距離需求較明顯的餐飲企業，或佈局高鐵站幾公裡內的周邊。而這也將帶動周邊商業發展，為 " 以地養路 " 提供資源。
" 以地養路 " 或破局
據瞭解，互聯網 + 遇上鐵路改革隻是第一步。開放更多服務領域，提升自身競爭力，為鐵路改革厘清障礙，才是接下來的重點。
事實上，近幾年，" 以地養路 " 在鐵路系統不斷嘗試。2014 年 9 月，《國務院辦公廳關於支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（下稱 "《意見》"）由國務院正式下發，該《意見》對鐵路沿線以及地塊的開發做出瞭明確的規定，以此支持鐵路建設。這一《意見》的出臺，意味著鐵路基礎設施建設 " 以地養路 " 政策的落地。" 以地養路 " 的鐵路建設模式是，投資鐵路的企業同時對沿線地區的土地實施綜合開發，那就可以從土地升值中獲得高收益，彌補鐵路建設低收益導致的 " 損失 "。
" 簡單來說就是將鐵路沿線土地與鐵路線路建設打包融資、用房地產建設收益彌補鐵路建設收益、用地產回報補充鐵路建設投資。這實際上是三種新的政府融資模式。" 投融界董事長陳宇飛對此表示。
截至 2016 年底，鐵總資產總額為 72512.61 億元，負債總額為 47153.44 億元，資產負債率為 65.03%。地方政府投資鐵路的資金壓力也在增大，多方位籌資建鐵路成為各方認可的途徑，加速土地綜合開發也成為鐵路部門的必然選擇。
不過，以地養路的嘗試，在鐵路和地方政府之間形成瞭微妙的競爭。
2014 年 8 月 28 日，湖南省公佈的第一批 124 個公共建設領域鼓勵社會資本投資項目中，滬昆高鐵湘潭北站配套工程，邵東新火車站站前廣場等項目赫然在列，這也被看做是湖南省鐵路土地綜合開發起步的標志。湖南發改委鐵路建設辦公室的工作人員介紹：" 原來劃撥給鐵路部門的土地要進行商業化開發，地方該收的錢還是要收的。" 此外，" 由於國傢將城際鐵路和市域鐵路的融資和建設權下放給瞭地方政府，所以未來城際鐵路等項目主要由地方政府來做，國傢的主幹線項目主要由地方鐵路局來做，收益如何分配需要大傢來談，要事先商量好，某個項目地方政府拿多少，鐵路部門拿多少，要提前簽訂合同。"
2015 年，濟青高鐵首嘗 " 以地養路 "，沿線每個市都成立土地開發公司，負責對本市高鐵場站周圍土地進行開發，具體出資額包括，山東省管企業和省國土廳所屬土地儲備中心以土地開發收益金為依托出資 30% 左右；高鐵沿線各地政府以土地和拆遷費用入股出資 30% 左右；國內各類企業，包括民間資本和社會資本、金融機構等出資 20% 左右；餘下的 20% 資金希望能夠引入外資參與投資。
在同濟大學教授孫章看來，車站可以地上地下立體開發，這僅需要鐵路部門自己就能夠完成。不過，由於土地所屬關系，商品房、購物中心和寫字樓等配套設施，基本隻能由地方政府建設。此外，" 以地養路 " 要進行土地的一級開發，還是二級開發也有不同。在土地開發過程中，最掙錢的是土地一級開發，也就是土地劃給投資方後，在完成征地、拆遷、" 三通一平 " 等步驟之後，直接把地賣掉，這是穩賺不賠的。土地二級開發就有很多不確定性，如果搞房地產，房子賣不出去，就砸手裡瞭。
但無論怎樣建設，鐵總及其下屬 18 個鐵路局在鐵路沿線土地開發中，將成為最重要的參與方和獲益方。
" 如今，通過土地開發為鐵路建設融資已經成瞭更好的辦法。僅廣東鐵路周邊土地的開發就足以覆蓋建設成本瞭。" 中國工程院院士王夢恕表示。
責任編輯：李明徽；主編：公培
