劃重點：
" 大爺，今天裡面上班嗎？"
" 你這問題就敏感，再問我就找安保瞭。"
從北京現代第二工廠大門向裡望去，廠區內靜得空無一人，於是向門衛大爺打聽。
現代汽車今年在中國上半年創下瞭 65% 斷崖式銷量下跌、欠款供應商 1 億多元，導致零件停供、工廠停工，加上薩德影響，就能夠理解當下的北現，為何連門衛都對外界的 " 打聽 " 表示高度警覺瞭。
9 月 1 日，北京現代工廠 " 停工風波 " 已經過去 2 天，雖已有多傢媒體爆出，該品牌在國內的四傢工廠均已恢復生產的消息，但是去瞭才發現，是否生產似乎已經成瞭北京現代的難言之隱。
停工已是常態？
從幾乎滿位的停車場、物流車的進出可以肯定，北現在京的三傢工廠確實已如媒體報道，均已恢復生產，但 " 沒有以前忙 " 是周邊群眾和廠內工人的反映。
不過據在第一工廠周邊做生意多年的順義群眾介紹，與過去緊湊的工作時間相比，"（如今）上班時間沒那麼長瞭，有時會放兩天假，但不是高溫假。"
" 有時一個月能上二十幾天班，但也有一個月上一周班的時候。" 順義群眾說。
據瞭解，這種 " 間歇性休息 " 的狀態從去年就已經出現瞭。如果情況屬實，那麼，這次的停工至少對一廠來說已經不是頭一次瞭。
然而，就在 9 月 5 日，北京現代一傢工廠暫停生產的新聞又被爆出。短短一周內出現兩次停工事件，在我們看來很意外，大哥可能覺得 " 習以為常 " 瞭吧。
中午十一點多，第一工廠的一些員工陸續到廠外吃飯。而第二工廠和第三工廠就清靜多瞭。
除瞭物流車的進出外，即便在中午 12 點半的午休時間，也難看到第二廠區內有人走動。
正常來講，9 月正是車企的生產高峰期，然而，大約下午三點左右，往正門口走的沿途小路，剛好可以看到第三工廠的籃球場，二十幾個穿兩種顏色隊服的員工正在打比賽。
雖說下班時間是五點，但從四點開始，已經陸陸續續有員工從廠區離開，三五成群打車的，或是駕車或是騎自行車離開。而到瞭五點，大批人潮從廠區內湧出。
第三工廠的一位員工表示，" 今年工作進度和去年比相差不多，時忙時閑，前段時間不太忙，但從 9 月開始就該忙瞭。"
可現實卻又來個轉折號，9 月 5 日，外媒稱，北京現代旗下一傢工廠已暫停生產，原因是又一傢供應商因被拖欠貨款而拒絕向北京現代提供零部件，這是北京現代一周內第二次宣佈停產。
此前停產一周，是因為一傢法國供應商因拖欠貨款拒絕提供汽車油箱。 而這次則是汽車進氣系統供應商。
4S 店 " 虧本銷售 "
生產情況不樂觀，那銷售呢？
Man 哥選取瞭通常一周買車高峰期——周末。
周六下午，北現位於北京海淀區知春路的京現榮華店，雖處繁華地段，人流量頗大，但店內卻隻有 5 個人在看車，其中還有 3 人明顯是陪看的友人。在店內的半個多小時裡，不再見有新客進店。
銷售人員說，從今年三、四月份開始，店裡的生意就慘淡很多。" 以往看車的人剛下車，另一個就跟上瞭，幾個銷售員需要通過手臺隔空喊話。"
而周日上午北京現代花鄉橋店也同樣冷清。幾位銷售人員在門口的迎賓臺前聊著天，並不是很在意進門的顧客，而整個店內看車的顧客也僅有兩人，店員確實比顧客多很多。
相比之下，周日下午的北京現代鵬奧海淀店狀況要好些，一小時內看車客戶有七、八位，卻都是看看就走，真正坐下來咨詢談價格的一個沒有 。
其實 4S 店為瞭提升銷量，也是 " 豁出去 " 瞭。鵬奧海淀店一名銷售人員表示，" 北現所有 4S 店都在賠錢賣車。" 去年領動車優惠 6、7 千元，而現在的優惠價格為 1.5 萬元；朗動去年優惠 2 萬元，現在則優惠 2.8 萬元。
盡管大力降價，但該店的銷量仍大不如前。銷售人員反饋，以往店內的月銷量在 100-200 臺左右，但 2-4 月的月均銷量卻僅 40 臺，下降幅度高達 6 成以上。
銷量驟降的背後原因
銷售人員所說並無誇張，今年前 7 個月，北京現代轎車及 SUV 共銷售 35.1 萬輛，而去年同期銷量為 59.2 萬輛，所有車都是同比銷量下滑。
對於銷量驟降的原因，北現銷售人員將原因歸結為市場環境不理想。" 由於去年購置稅減半，以及國一、國二車要求報廢的政策，去年的客戶已經透支一部分，造成今年的銷量不太好，這是市場影響。"
這樣說不無道理，可若隻因大環境影響，那一汽 - 大眾、廣汽本田、上汽通用、東風日產、東風本田等合資品牌，前 7 個月銷量均在上漲又是什麼情況？甚至吉利、廣汽等自主品牌銷量也呈上升趨勢。
顯然韓系車更應該從自身找原因，畢竟前幾年的銷量猛增，更多是托瞭中國抵制日系車的風潮，韓系車某種程度上是日系的代替品而已。
如今，抵日風波過去瞭，日系車市場份額在恢復，而日系車本身也在不斷彌補在華車型的短板，過去被詬病的安全配置，現在基本開始向德美系車看齊，價格卻在不斷下探。
上有日系車下壓，而原來位於韓系車之後的中國自主品牌則是突飛猛進。
反正都是山寨日系，比韓系更多配置、更強調被動安全，造型甚至不輸韓系，國內更是有自主品牌領導公開表示，韓系車再區別對待中國消費者，被中國自主品牌趕超也就是幾年的事情。
而韓系車呢？為瞭擴充產品線、節約成本，采用 " 四世同堂 " 的策略，伊蘭特、悅動、朗動、領動不過是一款車的不同換代，這就像當年大眾的老捷達、寶來、速騰。
韓系則恨不得旗下所有車都這麼幹，並且安全配置大幅落後於時代，向中國的五菱看齊。
最近現代似乎也意識到中國市場的銷量大幅下滑，或許主要原因是在自身，其再次調整瞭北京現代的總經理，由譚道宏接任上任不足一年的張元新。
譚道宏早在 2005 年就進入現代汽車（中國）投資有限公司，後任現代中國副總經理、總經理，直到 2015 年才返回韓國，十年的中國履歷，對中國各方面可謂十分熟悉，這次到北京現代出任總經理，應該說是重返事業發起之地，也多少也能看出現代是真急瞭。
不過無論誰接任，隻要韓系車繼續現在的產品策略，繼續將中國視為落後市場加以對待，那中國消費者隻會用薩德這樣的借口，把韓系車排除在外瞭。
