文 / 柴時棲
有人的地方，就有出行的需求。
春運載著數億人次從大城市返回小城市，帶走瞭很多大城市的出行者和勞動力，也為低線城市帶去瞭很多出行需求。
但大部分低線城市的互聯網基建水平，還不足以迎接如潮水般的 " 出行呼叫轉移 "。
共享單車的 " 悠長假期 "
春節假期剛剛過去，很多城市街頭的共享單車變少瞭。導致單車 " 變少 " 的並不是春寒料峭，而是搬運調度共享單車的外包師傅們很多還沒有返工。
成都一個平日永遠被各傢共享單車擺滿的地鐵出口，在臘月二十八時至大年初七恢復瞭難得的清靜
在繁忙的工作日裡，幾傢共享單車公司對城市裡的熱門區域會進行人工車輛調度，也為眾多物流運輸公司提供瞭大量的訂單——人流眾多的寫字樓、商圈以及公交地鐵樞紐附近擺放整齊的各傢單車，幾乎都是由來自多傢不同物流公司的師傅運來擺好的，單車上的一個個智能鎖等待著來自用戶手機和雲端服務器的呼叫。
平日裡這裡永遠車滿為患
隨著冬季氣溫的降低，共享單車訂單在絕大多數地區都會出現下降，而因此產生的單車調度需求也隨之降低。春節假期的返鄉潮和低溫共同帶走瞭共享單車的用戶和運維調度員，盡管用戶在節後依然會返回，但流動性較大的物流公司員工中，有多少會在一年一度的出行轉移後回歸崗位，外界難以得知。
除瞭客群和維護人員會在春節發生短暫的轉移外，單車們自身也在各自公司的調控下發生著物理層面的移動。摩拜和 ofo 至今在校園外的城市環境裡運營不滿兩年，但二者早期的車型幾乎都在一二線城市中絕跡——相當大一部分老車型都被回收維修後送往瞭核心城市附近的衛星城及三四線城市。
" 渠道下沉 " 的戰略已經很久沒有被摩拜和 ofo 提及瞭，經過一年多試驗，兩傢巨頭似乎都暫時得出瞭 " 低線城市缺乏想象空間 " 的結論，已經將低線城市當作瞭處理老款單車的後院。
盡管經歷瞭 2017 年的戰鬥後，絕大多數共享單車的小玩傢都被淘汰出局，但摩拜和 ofo 的用戶並不穩定。爭奪對方用戶裡忠誠度不高的那部分人群，如今成瞭兩傢公司角力的重點，直接體現就是大面積的 " 免押金 " 騎行盡管呼聲已久，也是用戶心之所向，但卻始終沒有佛光普照——因為押金是留住用戶的一張票根，不管押金池是否可以被 " 挪用 "，它的存在都是兩傢心裡的一道保險。
滴滴自有的青桔單車高舉免押金的大旗進入瞭成都
但隨著 ofo 與滴滴關系的微妙變化，新參者青桔單車高舉著全免押金大旗的出現瞭，直接導致摩拜和 ofo 長期以來爭奪的 " 淺黃 "" 淺橙 " 用戶被分流瞭一部分。
打著 " 繼承小藍資質 " 旗號的青桔單車目前隻登陸瞭成都、佛山和東莞，其中隻有成都是共享單車的重要戰場。之所以沒有進軍其他一二線城市，主要還是沒有得到那些 " 禁投 " 城市交管部門的準許。
青桔到底是滴滴向不服管教的 ofo 亮出的 " 戒尺型 " 警告產品，還是真的下決心要親自上陣阻擋摩拜向上滲透野心的柵欄，還要看滴滴的 GR 們能否靠著從小藍那裡買到的殘票，搞定北上廣深的交管部門，獲得 " 置換 " 許可。
而就在 ofo 和滴滴的關系愈發緊張，負面頻出的 2017 年尾，摩拜變得精明瞭起來。摩拜新一輪融資或許已經到賬，但在 ofo 的陣營鬥爭處於風雨飄搖的關鍵階段時，一旦自己公佈融資，反而有可能刺激競爭對手迅速和滴滴握手言和或者促成阿裡直接入局。
ofo 同樣也存在這樣的顧慮，在敵友身份仍存變數的局面下，即使融資順利，這也是個會對競爭對手的工作狀態有影響的重磅消息，選擇隱忍不發，大牌留著最後出，是相當合理的心態。
在青桔和 HelloBike 的小范圍試探下，摩拜和 ofo 兩個最大的玩傢就這樣僵持著，都想看對方沉不住氣先行公佈融資消息。
這是現階段共享單車大戰的主旋律，至於月卡優惠取消那種小動作，直接跟進對手的選擇就可以瞭。隨著春節假期的結束，在一二線城市每日通勤中使用共享單車的用戶們紛紛歸來，數以百記的共享單車們難得的悠長假期也正式結束，每天都要無數次響應解鎖的呼叫。
迎接它們的，依然是一場身不由己的戰役。
網約車無人應答
和共享單車的重資產模式不同，理論上起步更早、輕資產模式的網約車訂單應該不會受到春運人口大遷徙的影響。但實際在這個春節假期，大城市叫車難，小城市網約車稀少依然是滴滴沒能破解的難題。
為瞭安撫排隊等待中的乘客，滴滴請來多位當紅明星制作海報並在排隊呼叫界面展示，效果隻能說聊勝於無
全職快車司機返鄉，本地的兼職司機忙著過節，除夕前幾天依然在一二線城市堅守工作崗位的人們，每次打車呼叫都可能面臨著兩位數以上的排隊序號反饋。滴滴為瞭鼓勵春節假期留在一線城市的司機們出門接活，也推出瞭專門的補貼政策；另一方面，為瞭安撫焦急等待的用戶，滴滴還請瞭不少明星制作 " 春運打車壓力大，請您諒解 " 的提示。
快車專車在春運期間的無力回天，讓滴滴把春運的工作重心放在瞭跨城順風車上。順風車是個典型的高頻帶動低頻模式的產品，對用戶基數和司機基數的依賴都比較大，在快車業務不活躍的地區，仍屬於存在感薄弱的服務。
從滴滴順風車發佈的報告來看，跨城順風車業務在長三角、珠三角、川渝等地區的市場較為活躍，這也是建立在幾個地區中短途返鄉人群多，且自駕習慣相對歷史悠久的基礎上的。
但到瞭那些互聯網服務不發達的地區，網約車就顯得進退兩難。
東北某地級市，快車無車應答
在春節裡返回低線城市的網約車用戶會發現，很多面積不大的地級市裡，快車的數量少得可憐。因為在小城市，打出租車的成本低，很多小城市出租車的起步價在五元左右甚至更低，網約車低價、不會拒載等在大城市通殺市場的賣點，在這個級別的市場裡並沒有競爭力。
從用戶立場看，看到地圖上寥寥無幾的快車，以及沒有折扣時並不便宜的價格，沒有呼叫網約車的欲望是人之常情；從司機的立場看，沒有享受過補貼大戰時期的高收入紅利，加之叫車用戶稀少，沒有全職出車的意願也在情理之中。
在供求兩端之外，低線城市出租車公司的勢力關系也成瞭阻礙網約車發展的因素。
占有網約車市場絕大部分市場份額的滴滴，在勢力錯綜復雜的 " 地頭蛇 " 式出租車公司面前都無能為力，更別提首汽、神州等小玩傢。在各傢隻能依靠 " 野生 " 的個人非全職司機鋪市場時，也隻能任其自生自滅瞭。
滴滴的快車在低線城市利用率不高，但呼叫出租車的功能卻有著不錯的口碑。
互聯網通訊應用，在很多出租車司機的心裡也抵不過他們的車臺對講機
低線城市的出租車司機們，在各自所屬的公司、車隊裡大部人仍在使用車臺對講機進行聯絡，如今看來十分古老的對講機交流既是司機們工作中聊天解悶的娛樂方式，也是獲得城市交通、客流狀況的重要信息渠道。
但司機支教的交流信息是以閑聊和 " 望周知 " 形式的碎片話語傳播的，並沒有形成高效清晰的供需模型，且信息幾乎全部掌握在出租車司機們手中，乘客相對弱勢，出行軟件裡的呼叫出租車服務，成瞭部分乘客打入 " 司機聊天群 " 的一個傳呼臺。
但尷尬的是，如果出行軟件在低線城市的唯一功能就是呼叫出租車，那麼它在用戶手機裡的地位，並不是無可替代的——一張出租車司機的名片，一個出租車公司的電話號碼，甚至 114116 電話查詢臺，都有可能替代那屏幕上的一個圖標和幾十兆數據。
那麼低線城市使用出行軟件最多的乘客，極有可能是帶著手機和肉身返回傢鄉的一二線城市網約車老用戶，對他們而言，在老傢打開出行軟件隻是換瞭個定位地點，看一下是否可用罷瞭。既沒有安裝學習成本，也談不上剛需：有則好，無亦可。
實際上，當核心市場業務穩定，跨城順風車現有區域增長乏力後，春節返鄉潮對於滴滴其實是個相當好的時間點，帶著 APP 返回低線城市的用戶們如能順利呼叫到快車、出租車甚至跨城順風車，這個縣域市場的規模還是相當可觀的。
下一個冬天並不遙遠，明年春節到來時，或許共享單車已經不再是兩強爭霸的局面，網約車也有可能不再是一傢獨大。
但人們發出的那些出行訂單，仍將在城市之間的網絡上、無線電波裡，繼續接通和轉移著。
封面新聞刀鋒 Geek 欄目出品
