汽車作為出行市場的硬件工具之一，隨著其場景功能的凸顯越來越受到玩傢們的親睞，尤其是對於網約車這個高頻人群聚焦的數據陣地，更是讓無數巨頭卯足瞭勁的搶占風口。
這不，就連最近比較火爆的無人貨架也要和汽車搭伴前行，真是越來越熱鬧瞭！
近日，北京小桔便利店科技發展有限公司（以下簡稱 " 小桔便利 "）宣佈與杭州市出租車集團正式合作，旗下產品車載零售貨架 " 魔急便 " 將搭載到杭州市的出租車上。目前，第一批 " 魔急便 " 已於 1 月 10 日安裝完畢。
據瞭解，" 魔急便 " 現在出售的商品基本都是一些小零食，有牛奶、面包、牛肉棒、餅幹等商品，擺放在一個透明的儲物盒內。儲物盒擺放的位置不一，有的擺放在駕駛座和副駕駛座中間的區域；也有的擺放在駕駛座背後加裝瞭一個小掛架內。
由於空間有限，所以在車內的狹小空間所陳列的物品也有限，而且從放置物品的配置來看，也及其簡單，同時這種借助別人資源搞服務的商務活動雖然有瞭前期的流量入口，但這種極易被顛覆的資源配置很可能是在給別人做嫁衣。
一、網約車平臺
對於任何一傢網約車平臺來說，在盡可能的為用戶提供高標準服務需求，同時也在盡可能的通過多場景去榨幹用戶身上的價值。
以最近在業界頗受議論的美團、摩拜、滴滴來看，這幾傢都在自己原有的業務上進行著拓展：美團開展瞭網約車業務、摩拜也與首約汽車合作入局網約車、滴滴在收納小藍單車以後又開始瞭外賣業務。
不得不說，這些網約車平臺的盤子是越做越大，不管是跨界也好、延伸也罷，在基於自身優勢的情況下都在盡可能的榨取用戶身上存在的價值，而且在業務場景的拓展的同時在補給用戶數據的情況下也在給企業的資本估值做著放大的延伸，從這方面來看網約車平臺完全有可能自己幹。
當然，這也要看用戶基於網約車對於這種需求量能否達到一定量級，雖然從前期運行的首要配置來看投資不大，但後期的補貨、換貨就要考驗平臺的供應鏈能力，不是說平臺沒有實力，隻是看用戶的需求量背後產生的利益值不值得網約車自己單幹，如果達不到後期的配置運營費用，反倒不如直接和合作的車載零售貨架企業合作，反倒自己省去瞭運營的麻煩。
所以，在前期的合作中，不管是滴滴還是其他網約車平臺一定是雙手歡迎，畢竟作為一個出行方式的優化配置提升，在提升瞭出行標準的同時也在給用戶多瞭一種需求配置，不過，一旦這種配置標準化進行，用戶的需求成為一種趨勢，那網約車平臺是極有可能的接替者。
而且滴滴 CEO 程維在接受財經雜志專訪的時候也透漏自己對新業務的態度。
《財經》：一項新業務，自己做還是投資，判斷標準是什麼？
程維：有人做好瞭我們就合作，沒人做好我們就自己做，這是我們的原則。比如汽車後市場裡找不到一個全國性充電平臺，所以我們自己做小桔充電。二手車領域已經有很多公司做得很好，所以我們選擇合作，投資瞭人人車。
《財經》：如果這項業務對滴滴很重要？
程維：那就買下來。
二、司機
由於滴滴這種類型的網約車平臺存在，讓私傢車多瞭一份賺錢的機會，不過值得註意的是無論司機是以專職還是兼職的身份加入到網約車平臺，賺錢是首要職能。
從目前魔急便的接入標準來說，據媒體報道，司機加入方面，申請司機需為滴滴平臺合規司機，並交納車載盒子（Mobile Go Box）保證金 299 元。在完成一系列線上審核後，即可到線下站點激活並領取貨品。
也就是說，司機本身並不直接購買貨品，平臺根據系統補貨功能，推送給司機補貨信息，司機即可依照信息指令補貨。作為產品的銷售場景，司機每日可獲得銷售總額的 20% 的提成。魔急便官網顯示，司機每月可獲得額外 500 元的收入，包括提成收入、梯度獎勵及資產維護費等。
從運行模式上看，魔急便這種從搭建到後期的配貨流程明顯會方便很多，但從利益點上說，如果用戶在網約車上的這種需求是存在的，而且會產生大量的用戶需求，這就難免不會讓司機產生自己單幹的可能。
因為從硬件配置上司機可能隻需要自己花幾十元購置幾個車載貨架就可以瞭，從物品的配置上看，由於車輛空間有限，在僅有的承載物品器件中，物品的種類一定會受到限制，這樣的話也會縮小司機對物品的補給難度，可以說完全通過淘寶或者線下的批發商就能實現，然後在通過粘貼一個支付通道就可以瞭，隻不過就看利益上能不能達到平臺給予的分成和獎勵瞭。
不過，這裡有個小問題就是，一旦這種模式成熟瞭，司機要想單幹會不會得到市場的監管這是一個值得考量的問題，因為如果司機和乘客形成瞭一定的買賣服務，而且這種買賣需求長期存在，那是不是要辦理一些商品的流通許可證書呢？畢竟這種移動式的售賣機構依然存在著食品的安全問題，一旦出現瞭問題，必定要追溯源頭，為乘客討回公道。
三、其他無人貨架企業
作為眼下最火的創業賽道之一，早期入局的無人貨架企業已經迎來想要拓展業務的對手，其中不乏資金充裕的獨角獸，如每日優鮮、餓瞭麼、便利蜂。不單如此，2017 年末，京東、盒馬鮮生、順豐、美的、獵豹等巨頭也紛至沓來。
但模式相同的搶賽道戰爭一方面在比拼著資本的實力，另一方也在飽受市場詬病的折磨。
由於各傢都在瘋狂的跑馬圈地，所以黃金的無人貨架鋪設點成瞭資本追逐的焦點，這種市場的需求讓無人貨架的鋪設點從最初的千元左右，迅速漲價 5、6 倍，一些小玩傢開始資金吃緊，失去繼續玩下去的資金支持。
除瞭首期配置成本上漲以外，後期的運營成本也在上漲，因為在無人貨架行業想要實現快速有序發展的時候，行業監管是不可或缺的。不管是通過技術升級建立智能取貨櫃，還是通過行業合力建立起業內監管舉措，無人貨架的監管問題已經迫在眉睫。
不過，相比這種固定式的無人貨架，車載移動式的無人貨架反倒更容易運行，從用戶流量上看，移動無人貨架會更加精準的抵達用戶需求，因為無論是誰坐網約車，都難免會遇到堵車等情況，尤其是在一二線城市，可以說堵車已成常態，一旦用戶在網約車呆的時間長瞭，自然會通過生理機能釋放一定的用戶需求，尤其是在遇到自己喜歡的食品的時候，更是難以控制。
而且坐網約車的還有很大一部分是帶孩子的父母，因為不想讓孩子承受擠地鐵、公交之苦，乘坐網約車或者出租車也就成瞭眾多帶孩子父母的首選出行工具，而一旦孩子看到食品，豈能由大人掌控，一般父母為瞭平息孩子的打鬧，也會盡量滿足孩子的需求。
另外，在基於線下無人貨架的成熟網點，在給車載貨架的補貨上就會容易許多，同時由於司機本身職責的所在，相當於給車載貨架配置瞭監管員，在減少貨物流失比重的時候也占據瞭線下的移動消費場景，相比當下的無人貨架模式，車載貨架更加的輕便好運行。
所以，移動版的 " 無人貨架 " 這副牌究竟會怎麼打、由誰打，關鍵看市場需求價值量有多大，畢竟這種新的消費場景構建關系的是網約車平臺、司機、乘客、以及車載貨架企業的多方利益，一旦有一方利益受損，再好的商業模式也隻能成為空殼。
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