文 | 闌夕
醞釀許久的「關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見」終於於近日出臺。文件中不僅明確瞭對共享單車的支持態度，更正式規范瞭共享單車企業應該在運維中承擔的多種責任和義務。例如備受關註的禁止向未滿 12 歲兒童提供服務，以及對車輛停放的規范，對損壞車輛的及時清理等等。
在此之前，共享單車經歷瞭相當長的野蠻增長階段，其中各種數據幾乎顯得聳人聽聞。2 年時間內，這個市場湧進 20 傢同質化平臺，以及超過 100 億的資金。廣州市內的共享單車數量超過 80 萬，政府緊急叫停，禁止各平臺繼續投放車輛。而與此同時，上海市的共享單車數量突破 100 萬。
一時之間，網上流傳著各種單車占據公共空間的圖片。本應成為公眾便利出行工具的單車，變成瞭洶湧而來的圍城洪流。
從斯密到貝克爾，經濟學傢一直熱衷於討論利己主義在經濟學中的作用。很顯然利己主義是人類社會誕生經濟行為的基礎動因之一，這個總被誤認為卑劣的詞語造就瞭如今商業社會的繁華。
利己主義驅使企業在市場中尋求最大化的利益，搶占最大的市場份額，也會帶來無序競爭和盲目的混亂——一如盤踞在各個路口色彩繽紛爭奇鬥艷的共享單車們。然而市場經濟中的利己主義總是和利他主義交雜出現，後者迫使企業選擇讓渡部分利益，來保障市場的安全和持續。
共享單車發展到現在，擺在每個企業面前的問題，就是如何實現利己和利他的平衡。
出現在公共區域的密集單車，背後蘊藏的是企業將共享單車當做「商品」的運營思路。在「貨架」容量有限的前提下，更多的「鋪貨」自然就意味著更多的用戶觸點。但是市場對於共享單車的定位明顯有更高的要求，就如在「指導文件」中指出的，共享單車應該是城市綠色交通系統的組成部分。
也就是說，共享單車應該是一個交通服務平臺，而並非單純的工具提供者。那麼也就是說，和地鐵以及公交的配套服務一樣，運營維護應該是共享單車生意裡的一部分。
在交通運輸部科學研究院發佈的數據中，成都的城市騎行指數全國排名第一，累計註冊用戶已經超過千萬人次，日均使用頻率 4.5 次。在這樣一個擁有 150 個施工路段的城市裡，共享單車是市民躲避擁堵的必要手段之一。
成都政府關於共享單車的管理意見在 3 月就已經發佈，此後 ofo 小黃車在成都搭建瞭高效的運維後臺團隊，並且協助政府規劃瞭 280 多處推薦停靠點。在將市區網格化劃分為 400 多塊「責任田」後，ofo 搭配上數據後臺的實時熱力圖，能夠時刻提醒哪個區域的單車過於集中。同時 700 多維護人員和街道辦、交警合作對接，通過微信群進行及時響應。
毫無疑問，以上龐雜的運維工作會產生不小的成本，這種使企業損耗利潤的做法似乎是典型的利他屬性。然而 ofo 在成都的這套做法卻帶來瞭雙贏的局面。成都市內「黑摩的」因為共享單車的普及而消失瞭 80%，道路交通安全得到改善的同時，很多摩的師傅轉而成為瞭 ofo 的運維人員。另一方面，ofo 在成都中心城區每臺車平均每天使用 8 次，活躍度居全國前列，而與此同時報修率卻隻有 2%，在全國同類城市中為最低。
投入運營成本，帶來商業數據的增長。ofo 在成都市場中的表現，不能簡單套用這條商業邏輯。在市場混亂和政府監管介入的情況下，誰更快實現良序的建立，誰就能夠更快找準市場地位的立足點。因此，在這裡，利他行為反而帶來的是排他性的優勢。
經濟學用利己主義作為交易行為的起源，而進化生物學中通常會將利他主義和種群延續聯系起來。犧牲或者付出自己的部分利益，以期在將來能夠得到同類給予自己同樣的利益，這種在靈長類進化中廣泛存在的「互惠利他」理論，給出瞭利他和利己行為在哲學上的交匯。
貝克爾曾經將華爾街大佬們投資慈善的行為，描述為埋在利他主義背後的利己主義。越來越多的現代企業學會瞭如何損失現金利潤，來獲取一些看似無效率的精神收益。然而這種商業行為無論是對單個市場還是對人類社會，都有利無害。
共享單車作為一個必須使用城市公共資源的新生商業模式，註定有很多磨難。荷蘭首都阿姆斯特丹有 80 萬居民，卻隻有 25 萬個自行車位，其市政府也在日前宣佈將清理街面上的共享單車。而西雅圖的共享單車竟然因為城市坡道太多遭遇滑鐵盧，騎車下坡的用戶遠多於騎車上坡的用戶。紐約 Citibike 曾經因為停車樁規劃不合理和各種技術問題瀕臨崩潰，直到如今也沒有實現盈利。
所有年輕的企業和新生的商業模式都會遇到很多致命的抉擇，是否砍掉現金牛？要不要犧牲眼前利益？能不能得罪一部分的用戶？對於城市公共環境的依賴，以及註定會成為城市公共環境一部分的定位，都逼迫共享單車企業在考慮商業行為時多保持一份利他主義的態度。
經濟行為的根源永遠是利己主義的，但是這不妨礙利他主義成為它的表現形式和社會屬性的投影。ofo 小黃車在成都的案例，給正在洶湧圍城的單車困局一個不錯的思路：埋頭佈局，不如抬頭佈局。
